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現代・起亜自動車、中国現地メーカーの躍進でブレーキ

ハンギョレ新聞 7月23日(土)6時41分配信

現地生産、中国現地メーカーの競争力強化で初の自動車貿易赤字 昨年、現代・起亜自動車の中国生産量5%減少、シェア9%に下落

 国内の自動車産業の最大需要先の中国への輸出戦線に赤信号が点いた。産業研究院が21日に発表した国内完成車メーカーの対中国貿易収支は、国内自動車産業の不安定な現状を物語っている。中国との自動車交易史上初の貿易赤字は、中国メーカーの急浮上とともに、厳しい輸入減少傾向、現代・起亜自動車の現地生産の増加など、示唆するところが少なくない。

 昨年2500万台の自動車が売れた中国は名実共に世界最大の自動車市場だ。現代・起亜自動車にとっては、全海外販売のうち20%を超える割合を占めるほど重要な市場だ。自動車輸出の急激な現象は、国内の完成車メーカーの現地生産の増加や中国メーカーの競争力強化など、様々な要因が複雑に重なっている。

 現代・起亜自動車は、中国に年間210万台の生産能力を構築して以降、速いスピードで対中国輸出が減少してきた。 主に準中型乗用車とスポーツ用多目的車(SUV)などの主力車種を現地で生産し、大型乗用車と多目的乗用車(MPV)など、現地で生産していない車種を中心に中国に輸出してきた。

 外国系企業も親企業の現地生産が増え、輸出が減少する傾向を見せている。 韓国GMは昨年から輸出を中断し、半組立(CKD)製品だけを輸出している。 ルノーの対中国輸出の35%を占めていたルノーサムスンは、今年上半期のルノーと中国東方の合弁会社の東風ルノーが現地工場を稼動し、役割が徐々に縮小するものとみられる。

 中国の経済成長率の減速による販売の萎縮も輸入減少の原因だ。今年1~5月、中国の自動車輸入は前年同期間に比べて10.9%減少した。

 内需市場を基盤に、現地メーカーの競争力が高くなったのも無視できない要因となっている。 中国自動車メーカー各社は、大規模な設備拡張と政策的支援、研究・開発に支えられ、自国市場占有率を2014年の38%から昨年41%に引き上げた。産業研究院のキム・ギョンユ研究委員は「中国メーカーは自国市場に適した製品ラインを構築し、競争力を向上させることで、低価格のイメージを払しょくする戦略を駆使してきた」としたうえで、「価格は合資メーカー製品の50~60%レベルを維持しながらも品質は類似したレベルに高めた、SUVモデルを中心にシェアを拡大している」と指摘した。中国現地メーカーと合資メーカーとの車の欠陥の格差は2008年以後、縮小され続けている。中国現地メーカーは安全度の検査でも最高水準のファイブスターを受けた割合が2006年には8.3%に過ぎなかったが、2014年92.5%に達している。

 全物量からすると、国内完成車メーカーの対中国輸出が減少したのに比べ、販売の比重がそれほど減ったわけではない。現代・起亜自動車の対中国輸出は全体販売の割合の10%にも満たない。 中国に4つの工場を持つ現代・起亜自動車が現地で生産して販売する割合が90%を超えているためだ。

 問題はこれまで、現地生産を徐々に増やしてきた現代・起亜自動車の中国内の販売が減少するなど、ブレーキがかかっているとことにある。現代・起亜自動車は、中国市場でフォルクスワーゲンとゼネラルモーターズ(GM)に続きブランド順位で3位を維持しているが、競争が激しく、現地メーカーの攻勢も強まっており、いつ追い抜かれてもおかしくない状況に追い込まれている。中国で2010年に生産100万台を突破し、高速成長を続けてきた現代・起亜自動車は、昨年170万台を現地で生産した。しかし、これは前年に比べ4.9%減少した数値だ。中国市場の占有率も10%台から9%台に落ちた。

 現地生産に大きく依存しているなか輸出量まで減少するのは、国内の雇用問題などを考えると、さらに憂慮せざるを得ない。韓国自動車産業協会の集計によると、国内の自動車生産量は昨年455万5957台と2011年に比べて2.2%減少した。同期に中国(33.0%)、米国(39.9%)、日本(10.5%)は自国内での生産がすべて増えた。

ホン・デソン記者 (お問い合わせ japan@hani.co.kr )

最終更新:7月23日(土)6時41分

ハンギョレ新聞

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