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ANA機長「信じられないくらい警告出ない」特集・さよなら日本初の777、JA8197(後編)

Aviation Wire 9/7(水) 22:48配信

 日本初のボーイング777となった全日本空輸(ANA/NH)の777-200初号機(登録番号JA8197)。1995年8月13日に製造され、同年10月4日にANAへ引き渡された。

 初便は同年12月23日の羽田発伊丹行きNH15便で、日本で最初の777による商業運航だった。同機にとって最後の商業運航は今年8月15日の羽田発伊丹行きNH41便で、22日夜に数人の社員や整備士に見送られ、ひっそりと羽田から売却先の米国へ飛び立った。

 就航から20年7カ月で退役したJA8197。日本で初めて導入された777が退役した今、当時から機体に携わってきた人はどう感じているのだろうか。本特集ではANAの整備士とパイロットに、導入当時の様子などを聞く。

 前編では就航間もないころから777の整備に携わり、JA8197の退役と同じ8月に定年を迎えた、ANAベースメンテナンステク二クスの溝田政彦整備士に話を伺った。後編となる今回は、ANAのフライトオペレーションセンター B777部 訓練課の教官、佐久間昭嗣機長にパイロットから見た777の印象や特徴を尋ねた。

---記事の概要---
・747に近い安定感に
・洋上でのエンジン停止ゼロ
・信じられないくらいアラート出ない
・テクニックよりフライトへの姿勢
・コールサインはエイトワンナインセブン

◆747に近い安定感に

 昨年12月の就航20周年特集でも777について語っていただいた佐久間さんは、777就航当時、747-400の副操縦士だった。就航2年後の1997年、777で機長に昇格した。777で機長昇格する最初のグループとして、訓練に入った。

 約20年間777の操縦桿を握ってきて、印象に残るフライトは沖縄・下地島での初の訓練フライトと、機長としての初フライトだという。

 「747-400と777は計器に類似性があります。そして、最初に実機に乗った時はシミュレーターとの相違がなかったですね」と、シミュレーターの完成度の高さが印象に残った。一方、実機は空気に包まれていく安定感が心強いものだった。

 計器類が747-400とほぼ同じ777だったが、エンジンが4発から半分の2発となり、機体形状も異なるため、当然ながら操縦特性にも違いがみられた。777は「PFC(プライマリー・フライト・コンピューター)」と呼ばれるコンピューターを搭載しており、パイロットがコントロールホイール(操縦桿)を動かすと、PFCが最適な値に調節してから舵面を動かす。PFCは機体をコントロールしている反面、パイロットによるコントロールを制限しているとも言える。

 このため、風の急激な変化をパイロットがマニュアル操縦で対応する場合、急激な変化にPFCが対応しきれないことから、予測に基づいて早めに判断する操縦が求められるという。そして、4発機の747-400とは速度面でも異なる対応が求められた。

 「777-200の高高度での制限MachはM0.87なのに対し、747-400はM0.92。M0.87は747-400であればハイスピード運航になりますが、777-200では制限Machになってしまいます。この違いは非常に大きいんです」と佐久間さんは指摘する。こうした違いは、上空で遅れを取り戻す際などに大きな違いとなって現れたという。

 導入からしばらく経つとノウハウが蓄積され、長距離国際線で747-400の後継となった777-300ERが2004年に就航すると、777に対する信頼はさらに厚くなる。「777-300ERは747-400に近い信頼感と安定感がありますね。777Xはもっと進化するのではないでしょうか」と、777-300ERの後継機となる777Xに期待を寄せる。

◆洋上でのエンジン停止ゼロ

 では、4発から双発にエンジンが半減したことで、パイロットが洋上飛行する際の気持ちはどのように変化したのだろうか。777-300ERが搭載する米GE製エンジン「GE90-115B」の場合、エンジンが1発停止しても規定の時間まで洋上飛行が可能な認証「ETOPS(イートップス)」を取得している。整備方法なども厳格に定められたものだ。

 「運航コストや信頼性でいけば、双発機は主流の流れだと思いますが、パイロットして見ると4発機の安心感は全然違います」と佐久間さんは指摘する。

 「双発機は1つのエンジン故障でスラスト(推力)は半分。即エマージェンシー状態になり、速やかに緊急着陸しないといけません。エンジンの信頼性が向上しても、今まで離着陸したこともない空港に緊急着陸しなければならない緊張感はありますね」と、双発機と4発機という物理的な違いは、少なからずパイロットたちの気持ちに影響があるようだ。

 オートパイロットの進化で、水平飛行中は操縦や機器の操作という面ではパイロットの負担は減った。しかし、洋上飛行の場合は緊急着陸する空港の情報を、常に頭の中でアップデートしていかなければならない。「万が一のことを考えて、“この空港の天気や設備はどうかな”と常に把握し、確認しながら飛んでいます」と、エンジンの信頼性向上だけではカバーできない最終的な安全管理を、パイロットが補っている。

 「北太平洋上を飛ぶ北米路線もそうですし、欧州路線だとロシアですね」と、佐久間さんはロシア上空も普段より緊張する航路だと指摘する。環境が厳しい上に、空港の設備がどのようなものかを、事前には把握しきれないからだ。

 「777でエンジンが1発停止したのは、20年間で数件ありましたが、洋上では一件もありません」と、信頼性の高さの一例として挙げた。

◆信じられないくらいアラート出ない

 777は故障が予見される場合、整備士にメッセージを表示する。本特集の前編で整備士の溝田さんが指摘したように、「賢すぎて何でもメッセージを出す」という側面があった。しかし、この故障が予想される箇所が表示されることが、777の信頼性につながっていった。

 佐久間さんらパイロットが操縦するのは、当然ながらこうした整備を受けた機体。「コックピットで故障のメッセージが表示されることが少ないですね。信じられないくらいです」と話す佐久間さんは、「18年間乗っていて、アラートが出てチェックしたのは片手で数えるほどです。整備士さんが兆候を掴んで、早めに部品交換などをしているからでしょう」と振り返る。

 777では、エンジンからいろいろなデータを取得できるようになった。これによりメッセージが出る前でも、オイルの消費が多くなっていたり、温度上昇がみられたなど、ANAがエンジンメーカーと状態を分析して、日々の整備に反映していることも故障が少ない理由の一つのようだ。

 こうした故障の少なさや、作業手順の改善などが777の安定した運航につながっている。

◆テクニックよりフライトへの姿勢

 パイロットから安定性を高く評価されている777。一方、若いパイロットを育てる教官の立場として、イレギュラーが起きにくくなった機体での訓練では、どのような点を重視しているのだろうか。

 「イチロー選手の3000本安打記録ではありませんが、小さな積み重ねが大記録につながったように、必要な準備を怠らず、確実にステップアップする意識を持ち続けることが大事です」と話す佐久間さんは、「真摯な取り組み姿勢でサイクルをまわせば、確実に技量向上につながります」と断言する。

 「訓練をしていると、テクニカル的に上手い人もいます。操縦センスの違いはあっても、間違いなく適切なプロシージャーをこなすことは、訓練すれば同じレベルにいけると思います」として、操縦の上手い下手ではない点に重みを置いている。

 「自分の技量を的確に把握して、足りない部分を詰めていく意識を持ち、積み重ねていくことが大事ではないでしょうか」と話す佐久間さんは、自分の技量を自分勝手に判断せず、ブリーフィングや同僚との会話の中で弱点をつぶしていく姿勢が大事だという。

 こうした自分との向き合い方を「プロならば、誰からも指示されなくてもやることです。どの業種でも同じでしょう」と指摘する佐久間さん。シミュレーターの訓練に臨む際、「最悪なのは、地上で出来る準備をしていないこと。その姿勢が問題」と、操縦テクニックよりも、訓練やフライトに対する姿勢を重視している。

◆コールサインはエイトワンナインセブン

 747-400から777で機長昇格する1期生で、教官でもある佐久間さん。現在は中国・アジアまでの中距離国際線と国内線に乗務する佐久間さんにとって、日本で初めて導入された777であるJA8197の退役は、どのように映ったのだろうか。

 「777で機長昇格し、導入からほぼ日をおかずに今まで飛んできたということと、訓練業務の中で使うシミュレーターは、JA8197をベースにしたものでした。訓練で使うコールサインも、“オールニッポン8197(エイトワンナインセブン)”だったので、非常に愛着がありますし、寂しいですね」と感慨深げだ。

 シミュレーターで使うコールサインは導入からしばらくして、「オールニッポン97(ナインセブン)」と4桁から2桁に省略されたが、やはりJA8197由来のものだ。

 JA8197は就航から20年7カ月で退役を迎えた。時間が経ったと感じると同時に、「現在は777-200が製造中止になったので、777-200ERを国内線でも使用していますので、それほど古くなったという感じはしないですね」と話す。「日本の国内線は離着陸回数が多いので、機齢を考えると20年かな、という気はしますね」。

 佐久間さんによると、これからもシミュレーター訓練でのコールサインは“97(ナインセブン)”を使い続けるという。日本初の777は姿を消したが、パイロットを育てるシミュレーターの中で生き続けている。

(おわり)

Tadayuki YOSHIKAWA

最終更新:9/9(金) 21:02

Aviation Wire