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ボーイング、757後継機に慎重「より大型求められている」

Aviation Wire 10/11(火) 17:41配信

 ボーイングは10月11日、同社が手掛ける民間機の現状について、都内で報道関係者に説明した。開発が進む小型機「737 MAX」は11月上旬までに飛行試験を終え、ローンチカスタマーの米サウスウエスト航空(SWA/WN)へは、量産初号機を2017年中ごろに引き渡す見通しだ。

 また、787で最大サイズとなる787-10や、777の後継となる777Xについても、開発が順調に進んでいることをアピールした。

 一方、737 MAXを大型化する「737 MAX 10」や、北米の航空会社を中心に需要がある中型機757の後継機については、検討を進めていると述べるに留めた。

---記事の概要---
・737 MAXは開発順調
・737 MAX 10と757後継「市場異なる」
・787-10も計画通り
・767は継続
・777Xは787との共通性改善

◆737 MAXは開発順調

 737 MAXは737の発展型で、新型エンジンを採用した4機種で構成。標準型は1月29日に初飛行した737 MAX 8(1クラス最大189席)で、日本の航空会社も多数導入している737-800の後継となる。737 MAX 8をLCC向けに座席数を増やした737 MAX 200(同200席)、もっとも胴体が短い機体で737-700の後継となる737 MAX 7(同172席)、胴体がもっとも長い737-900ERの後継機737 MAX 9(同220席)がある。

 来日したボーイング民間航空機部門マーケティング担当バイス・プレジデントのランディ・ティンゼス氏は、試験機4機で実施している飛行試験の進捗について、「10月末から11月上旬には終わる見通しで、2017年に入り型式証明を取得する。2017年中ごろには、サウスウエスト航空へ初号機を引き渡す」と現状を説明。「737 MAXの開発は、スケジュールよりもかなり前倒ししている」と、開発が順調に進んでいることを強調した。

 また、737 MAX 9は2017年に初飛行して2018年に引き渡し開始、737 MAX 7と737 MAX 200は2019年の引き渡しを予定している。

 一方、海外の航空会社からは、737 MAX 9よりも胴体が長い737 MAX 10を期待する声が挙がっており、ボーイングも年内には開発するか否かを決定する見通しだ。競合のエアバスは、すでにA320ファミリーの中で最大となる、A321neoの最大離陸重量を引き上げた「A321LR」を売り込んでいる。

 737 MAX 10についてティンゼス氏は、「最近737 MAX 7を少し大きくした。基本的に顧客が主導していくものだ」と737 MAX 7の設計変更を引き合いに、顧客の要望に応じて開発を検討すると述べるにとどめた。

 ボーイングは、7月に英国で開かれたファンボロー航空ショーで、737 MAX 7について座席数を増やすなど設計変更を発表。胴体を約1.9メートル(76インチ)延長し、2クラス時の座席数を従来計画より12席増の138席とした。航続距離も3915海里(約7250キロ)と、変更前よりも565海里(約1046キロ)伸ばしている。

 737 MAXは68社から3280機受注。一方、ライバルのエアバスはA320neoファミリーを約1.5倍にあたる4812機受注しており、顧客のニーズに応じることで、巻き返しを図る。

◆737 MAX 10と757後継「市場異なる」

 また、737 MAXと中大型機787の間に位置する「MOM(ミドル・オブ・ザ・マーケット)」の機体である757の後継機については、737 MAX 10とは異なる市場との見方を示した。

 757は中型の双通路機767と同時開発された中型単通路機。メーカー標準座席数は、標準型の757-200が2クラス仕様で約200席、胴体を延長した757-300が約250席となっている。エアバスは、A321LRで757の置き換え需要を取り込み始めている。

 ランディ氏は、「顧客は757よりも大きく、性能が良い機体を求めている。座席数が25%増、航続距離もプラス25%の機体だ。この市場がどのくらいの規模になるかを見極める必要がある」と説明した。

 「採算性を取るにはどういうテクノロジーが必要なのかなど、かなり進展したとは思うが、まだまだやることがたくさんある」と、757の後継機ついて、引き続き検討する意向を示した。

 これを踏まえた上で、737 MAX 10と757の後継機についてランディ氏は「どちらか片方の可能性も、両方開発する可能性もある」と含みを持たせた。

◆787-10も計画通り

 787では胴体が最長となる超長胴型787-10について、ティンゼス氏は「初号機の組立が始まっており、スケジュール通り。2018年には引き渡しを始める予定だ」と、計画通りの進捗だと説明した。

 787-10は787ファミリーで3機種目となる機体で、2015年12月に詳細設計が完了。最終組立は米サウスカロライナ州のノースチャールストン工場が担当する。初飛行は2017年、初号機の引き渡しは2018年を予定している。

 787の前部胴体は、787-8が約7メートル、787-9が約10メートル、787-10が約13メートルと、787-10は787-8と比べて約2倍の長さで、787ファミリーでは最長。ボーイングでは、787-9の胴体をそのまま延長することから、効率性と共通性の高さをアピールしている。

 設計と部品の95%は787-9と同一で、製造上の複雑さやコスト、リスクが生産システム全体で軽減され、航空会社に運航上のメリットをもたらすという。

 標準座席数は2クラスの場合、787-9より40席多い330席。航続距離は1万1910km(6430海里)で、双通路機(ワイドボディー機)により運航されている路線の90%以上をカバーできる。置き換え対象となる航空機と比べて燃費が25%以上向上し、次世代の競合機と比較しても10%以上優れているとしている。

 787-10は、世界の航空会社9社から153機受注。787の総受注数の13%にあたる。日本の航空会社では、全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が、国内線用機材として3機発注済み。ANAは2019年度から2020年度にかけて導入する。

◆767は継続

 ボーイングは、787を中型機767だけではなく、大型機777-200の後継として787-10を売り込んでいる。767と比べて大型化した上、炭素繊維製の胴体などで機体が高価なことから、767の後継としては787よりも廉価な機材を求める声が、内外の航空会社から聞かれる。

 ランディ氏は「767旅客型の後継は787だが、767は貨物機や軍用機として有用なプラットフォームだ。米国政府からは、空軍向けKC-46A空中給油・輸送機の追加発注が最近あり、フェデックスから767-300F貨物機の追加発注もあった」と説明。787が767の後継ではあるものの、貨物機や軍用機の需要が堅調であることから、767の製造を現行型のまま継続していく考えを示した。

 KC-46Aは、旅客機の767-200型機を母機とした空中給油・輸送機。航空自衛隊も、導入を決定している。

◆777Xは787との共通性改善

 2020年の引き渡し開始を目指す777Xは、航空各社が主に長距離国際線用機材として使用している777-300ERの後継機で、777-8Xと777-9Xの2機種で構成する。

 3クラスの標準座席数は777-8Xが350から375席、777-9Xが400から425席、航続距離は777-8Xが8700海里(1万6110キロメートル)、777-9Xは7600海里(1万4075キロメートル)を計画している。エンジンは米GE製GE9Xを2基搭載する。

 ボーイングでは、777-8XはエアバスA350-1000型機と競合し、777-9Xには直接競合する機体はないとしている。

 777-9Xの製造開始は2017年、初号機の引き渡しは2020年を予定。現在までに世界の7顧客から306機受注しており、日本ではANAホールディングス(9202)が、777-9Xを20機確定発注している。

 ランディ氏は、「787との共通性を向上させるため、コックピットを改善している」と説明。コックピットの改善により、787を現在運航している航空会社への売り込み強化を図る。

 一方で、航空会社側からは777Xが大きすぎるという指摘もある。「777-9Xは、成長のための機材だ」(ランディ氏)として、今後の航空需要拡大を見据えた機体サイズであることを強調した。

Tadayuki YOSHIKAWA

最終更新:10/11(火) 17:46

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