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自転車シェアリング--放置か、法治か? - 丸川知雄 中国経済事情

4/27(木) 16:00配信

ニューズウィーク日本版

<こんど中国に行くときは自転車シェアリングを利用してみよう。街頭に置いてある自転車に乗って好きなところに行き、ただ乗り捨てればいい。年末には利用者が5000万人に達すると言われるほど、中国の自転車シェアリングが人気の理由>

2016年の秋ぐらいから中国では自転車シェアリングが主要な都市で急速に広まっている。私も噂には聞いていたが、今年3月に中国・深センに行ってその普及ぶりを初めて目の当たりにして驚いた。目算だが、自転車に乗っている人の6割ぐらいが自転車シェアリングを利用していた。私はその4~5か月前にも中国の他の都市には行っているのだが、自転車シェアリングが広まっている様子はなかった。都市によって普及の度合に違いがあるのかもしれないが、ここ半年ぐらいの間に急に広まったのである。

【参考記事】メイカーのメッカ、深セン

自転車シェアリング自体は決して新しいものではない。私が最初に目にしたのは2005年12月に南仏のリヨンに数週間滞在したときだった。日本でもNTTドコモの関連会社のドコモ・バイクシェアが2015年から東京の中心部などでサービスを始めている。現在は都心の6区(千代田区、文京区、新宿区、江東区、中央区、港区)で広域実証実験を行っており、この範囲であれば、例えば新宿区で借りて、文京区まで乗っていってそこで返却することが可能である。

成功のカギは「放置」

自転車シェアリングはいかにも先進国的な事業である。つまり、クルマが普及し尽くし、温室効果ガスの排出削減が課題となっているような国で、クルマから自転車への乗り換えを促進するという公共的な目的のために進められている。発展途上国で展開しようとしても、まず自転車の盗難をどう防ぐかが課題となり、うまく行きそうにない。ところが、先進国の所得水準に到達するにはまだしばらく時間がかかりそうな中国で、いま自転車シェアリングが大きく花開いているのである。

【参考記事】エリート主義から自転車を取り戻すために。「ジャスト・ライド」

成功のキーワードを一つ挙げるとすれば、それは「放置」である。深センでは文字通り50メートルおきぐらいにシェアリング用自転車が路上に放置されている。利用者はスマホであらかじめ名前や身分証番号を登録し、デポジットを支払っておく。あとは放置されたシェアリング用自転車を見つけ、その背中についているQRコードをスマホで読み取って解錠し、好きなところへ乗っていき、施錠してそこに放置すればいい。手近なところに自転車が見つからなければGPSを使ってスマホの地図上に表示することもできる。利用料金は30分で0.5~1元(8~16円)で、地下鉄やバスよりも安上がりだ。料金の支払いは、中国で多くの市民が利用しているWeChat Pay(微信支付)やAlipay(支付宝)を使う。

【参考記事】自転車の旅が台湾で政治的・社会的な意味を持つ理由

こんなやり方では、人々が自転車に乗りたい場所ではシェアリング用自転車が払底し、人々が自転車から降りたい場所に自転車が溜まっていくはずである。そこで、自転車シェアリングを運営する会社では、GPSで自転車がどのように動いたかを把握し、溜まっている自転車をトラックで回収し、人々の乗りたい場所に再配置している。




東京・江戸川橋に配置されたドコモ・バイクシェアの自転車 Tomoo Marukawa

日本の自転車シェアリングはどうだろうか。本稿を書くために、ドコモ・バイクシェアを利用してみた。事前に名前、クレジットカード、メールアドレスなどを登録する必要があるが、その作業は簡単だ。自転車は都内6区に215か所あるポートに停められており、そこまで行って解錠して利用し、どこかのポートに止めて返却の操作をすれば利用終了である。利用する自転車は電動アシストつきなので坂の多い東京でも楽に乗ることができる。二度にわたってのべ1時間半ほど利用して料金は432円だった。同じルートを地下鉄で行く場合に比べて若干高いものの、歩く距離が短くなるので得した気分である。特に自転車に乗りたくなるような日和に都心を自転車で走るのは爽快だ。

ただ、自転車シェアリングが東京で普及しているかというと、現状ではまだ利用者は少ない。私が文京区から港区南青山まで1時間ほど走る間、数多くの自転車とすれ違ったが、そのうち自転車シェアリングを利用していた仲間はわずか2台だった。これではビジネスとして成り立たせるのは至難の業であろう。

利便性の違い

東京で普及しない理由を利用者としての視線から考えてみると、シェアリング用自転車が置いてある場所を見つけにくいのが最大の難点である。都内6区で215か所というのは、街を歩いていれば目に飛び込んでくるというほどの数ではなく、あらかじめネットで調べておかないと見つけられない。苦労したのが返却場所探しであった。あらかじめ目的地を決めていたものの、大まかな場所を頭に入れておいただけだったので、現地でスマホ片手に探し回る始末となった。中国の自転車シェアリングのように行きたいところまで乗って行ってそのまま放置していいのだったら便利だろう。

こうした利便性の差から、片や東京では自転車シェアリングまだ「実証実験」にとどまり、片や中国ではすでに民間企業によるビジネスとして営まれている。中国では最大手のMobike(摩拝単車)、ofo(共享単車)を筆頭に、すでに34社の企業が参入し、30以上の都市で総計200万台のシェアリング用自転車が投入されている。利用登録している人の数は2015年には245万人、16年には1886万人、17年末には5000万人を超えるのではと言われている(『北京商報』2017年3月27日)。つまり、一都市あたり7万台ぐらいのシェアリング用自転車が配置されている計算になる。一方、ドコモ・バイクシェアの方は都内6区で1000~1500台の規模だと推定される。なるほど目に飛び込んでくる数が違うわけだ。

【参考記事】ママチャリが歩道を走る日本は「自転車先進国」になれるか



Mobikeやofoは中国での成功をバネに海外進出すると鼻息が荒い。ではこのビジネスモデルが日本で広まる可能性はあるのだろうか。最大の障害は日本の法規制であろう。

東京では1980年代に駅前の放置自転車が大きな社会問題となった。通勤や通学の際に、最寄りの駅まで自転車に乗っていく人は多いが、駅周辺には公共の駐輪場がなく、駅近くの幅の広い歩道などが「事実上の駐輪場」として利用されていた。何を隠そう私もかつてそういうところに自転車を停めていた。厳密に言えばそれは違法駐輪だったが、余りに数が多くて黙認されていたのである。

当時、自転車王国だった中国では、駅や商店の前には必ず道路を区切るなどして駐輪場が設けられており、管理人にお金を払って停めていた。私は地元の杉並区役所に投書し、杉並区でも「事実上の駐輪場」になっているところに管理人を置き、駐車料金をとる代わりに所定の範囲に秩序立って停めるように誘導したらいいのではないか、と提案した。そうしたら区には駐車料金収入が入るし、駅前の乱雑な駐輪が整理されるし、有料化されることで自転車の過度な利用にも一定の歯止めがかかり、一石三鳥の妙案ではないだろうか......。

返事はないものと諦めていたら1カ月以上経って区役所の担当者から長い返信が来た。曰く、あなたの提案は採用できない。なぜなら「事実上の駐輪場」となっている歩道は、区の所有地ではないケースが多いので、区が勝手にそこを使うわけには行かない。そもそも、そこは道路用地に指定されているところなので、駐輪させて料金をとるようなことは法律上許されない。区ではいま駅の近隣に本格的な駐輪場を建設中なので、それが完成した暁には駅前に自転車を停めている人たちには有料の区営駐輪場に停めてもらうことになるだろう、とのことだった。

大規模な社会実験

この返信を読んで、なるほどこれが「法治国家」の発想かと感心した。実際、この投書から5年ぐらい後になって、区内の主要な駅の周辺に有料の区営駐輪場が次々と開設され、私もそちらに自転車を停めるようになった。放置自転車が根絶されたとは言えないものの、区では罰金や移動といった厳罰で臨んでいる。

こうして東京では長い時間をかけて放置自転車問題を克服してきたので、放置できることが利点である中国式自転車シェアリングなど、まず許容されないだろう。要するに、道路の利用にも法治が行き届いた国では放置自転車は許されない。逆に中国では法治が緩いからこそ自転車シェアリングがビジネスとして成り立っている。

ただ、今後も中国の法治が緩いままかどうかはわからない。深センでも一部では放置されたシェアリング用自転車が歩道の正常な通行を妨げたり、目に余るほど乱雑に停められたりしている。今後、自転車シェアリングに参入する企業がさらに増え、放置自転車がもっと増えたときに、地方政府が寛容であり続ける保証はない。おそらく中国にも放置自転車を規制する法的根拠はあるはずなので、地方政府がそれを盾に自転車シェアリングを規制してくる可能性がある。

もっとも、自転車シェアリングがとことんまで普及し、みんなが通勤、通学、買い物に利用するようになったらどうだろう。自転車を所有するのは趣味や運動に使う人だけで、実用目的で自転車に乗る人はみんな自転車シェアリングを使うようになったとき、もはや路上に放置されているシェアリング用自転車は私物ではなく一種の公共物だとみなされるようになるかもしれない。中国の自転車シェアリングが今後どう展開するのか、世界に例のない規模の社会実験として注目していくべきである。


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