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元戦艦乗員が語る、イージス艦衝突事件の謎と「船のインターネット」

6/21(水) 19:30配信

WIRED.jp

相模湾沖で発生したイージス艦とコンテナ船の衝突事故。世界中を航行している船舶を識別・追跡できる自動船舶識別装置(AIS)のデータは不思議な動きを示していた。

【船舶を識別・追跡したデータは、不思議な動きを示す】

2017年6月17日未明、日本の相模湾沖で、米海軍のイージス艦「フィッツジェラルド」 (DDG-62)と、フィリピン籍で日本郵船が運用するコンテナ船「ACXクリスタル」の衝突事故が発生した。フィッツジェラルドでは艦長ほか2名が負傷。7名が行方不明となった後、艦内の浸水した居住区画で遺体で発見された。

事故の詳細が明らかになるにつれて、衝突の背後にあった経緯の一部が、まるで目前で見たかのようにわかる資料が提示された。クリスタルに搭載されていた自動船舶識別装置(AIS)から取り出したデータのおかげだ。

インターネット・オブ・シップ

1990年代後半から整備が始まり、2008年以降、要件を満たす全ての船舶に搭載が義務化されているAISは、いまや、「モノのインターネット」ならぬ「船のインターネット」となっている。もともとは今回のような衝突の防止に役立てることを目的とした装置だが、いまでは、ウェブサイトやモバイル・アプリケーションを使うことにより、ほとんどすべての人々が、世界中を航行している船舶を識別・追跡できるツールにもなっている。

今回の事件を知ってAISのデータを調べた人たちは、衝突前後にクリスタルが行った行動に疑問をもった。そして、偶然の衝突ではないのではないか、という陰謀論も持ち上がった。ExactEarthやVessel Finder、Marine Trafficといったツールを使って衝突後間もなく行われた推測の多くは、衝突が報告された時間の前後にクリスタルが行った、異常ともいえる航路変更に焦点を当てていた。

AISはしばしば「オフ」にする

さらに、衝突後に迅速に対応が行われていなかったらしいことも、陰謀論に輪をかける事態になった。AISのデータにもとづけば、クリスタルが衝突のあと、現場に戻ってフィッツジェラルドの援助を始めたのが1時間後となっている。ただし、大型船にとってこうした動きは不思議なことではない。速度をゆるめて方向を回転させるには数マイルがかかりうるからだ。

問題は、AISのデータは物語全体の半分しか語っていないところだ。フィッツジェラルドでは「AISシステムがオフになっていた」ため、その位置や航路は発信されていなかった。つまり、衝突前のフィッツジェラルドの動きについての現時点での公式な記録は存在しないうえ、クリスタルの乗組員が自船システムから衝突警報を受けることもなかったというわけだ。

米海軍の船舶にも、AISシステムは搭載されている。ただし、2012年にグーグルが海軍に対してAISの安全保障上の危険を警告したときに海軍が指摘したように、米海軍(および他国の海軍)の艦長は、ミッションの安全性を確保するためにAISをオフにすることが多い。

これが何を意味するかというと、多くの場合、海軍の船舶が、地元の船舶航行システムの管理区域外、つまり外洋にいる間は、そのAISはオフになったままだということだ。一方の商船も、海賊がいる区間など、注意が必要な領域に入る前に、自らの航跡がわからないよう、AISをオフにしていることが記録されている。これは安全のためだが、違法行為をする目的で、位置データを発信しないようにする場合もある(リンク先では、リビアからギリシアに武器などを密輸していると見られる船舶がAISをオフにしている例が挙げられている)。

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最終更新:6/21(水) 19:30
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