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【ステップワゴン・スパーダ ハイブリッド試乗】ハイブリッドシステムがハンドリングにも貢献するってどういうこと!?

5/24(木) 13:40配信

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現行モデルのステップワゴンは、2015年にリヤハッチへ「わくわくゲート」を設けるなどして登場しました。

切り替えスムーズなスポーツi-MMD搭載のスパーダHV画像をもっと見る

今回紹介するのは2017年に追加されたハイブリッドモデルのスパーダ・ハイブリッド(以下、ステップワゴンHV)。ステップワゴンが属するMクラスミニバンでは従来、トヨタ・ノア系にのみストロングハイブリッド車が用意されていました。このためMクラスに絶対的な燃費の良さを求める層の興味はノア系に流れていたのが現状でした。

ステップワゴンが現行モデル登場時に搭載した1.5Lダウンサイジングターボエンジンも燃費が悪いモデルでは決してなかったのですが、ホンダとしても商品イメージとして「ハイブリッド」の記号性はやはり強力だと判断したのでしょう、マイナーチェンジでハイブリッドが搭載されるようになったわけです。ちなみに、同様のことはセレナにも言えて、当初はISGを使用するマイルドハイブリッドのみでしたが2018年にeパワーを追加しています。

そんな状況で登場したステップワゴンHVですが、そのシステムはかなり独特です。

ホンダは現在、ハイブリッドシステム用に3種類のユニットを持っていますが、このモデルに採用したのは2モーターとエンジンを組み合わせるスポーツi-MMDと呼ばれるもの。

通常走行はモーターが担当してエンジンは発電に徹します。ただし、ここ一番の加速をするときにはバッテリー&エンジンからの電源供給で(モーターが)タイヤを回すというシステム。エンジン単体で直結してタイヤ駆動するのは高速道路巡航時などの一定条件下のみに限られるというものです。

高速道路などを使わない条件下ではほとんどすべてのシーンをモーター駆動でまかなうことになりますので、感覚的には発電用エンジン付きEV(正確にはシリーズハイブリッド)と言ってしまっていいと思います。

Sクラスミニバンのフリードに採用した1モーターのハイブリッド機構とはまったく別の、かなり凝った&コストも高いシステムです。同様のユニットはアコードやオデッセイにも搭載されていますね。

実際に乗ってみると、言い方は変ですが「事前に予想していたよりもEV的」でした。モーターで走っているのかエンジン走っているのかが見えるパワー遷移モニターを見ていると、通常走行時もエンジンはかなりの頻度で稼働しています。が、その回転数は(音から判断するに)低く抑えられているため、車内は静かです。この状態ではエンジンはパッテリーへの充電に徹している様子です。

気合を入れて大きくアクセルを踏み込むとエンジンがうなりをあげて、高回転に移ります。このときエンジンの出力は発電用モーターを通して走行用モーターの駆動力へと追加されます。同時にバッテリーに蓄電された電力も走行用モーターへと向かい、総力戦となります。

一方で、速度が一定でエンジンに駆動を担当させたほうが効率がいいと判断するとモーター出力がカットされます。このときパワー遷移メーター上にはエンジンとタイヤが直結されたことを示す歯車のマークが登場します。

一般道ではこの歯車がなかなか現れずレアキャラ扱いでしたが、高速道路に入ると頻繁に表示されるようになりました。ハイウェイを使ったロングランで燃費に効果を発揮する志向なのでしょう。

このエンジン直結駆動時にはモーターがトランスミッションとして作動するため、I-MMDにはフリード系のようなDCTは存在しません。

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最終更新:5/24(木) 13:40
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