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【国内テスト】「アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラ」をサーキットで試す!

1/11(金) 7:03配信

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フラッグシップに相応しい、725ps & 900Nm。

ASTON MARTIN DBS Superleggera
アストンマーティン DBS スーパーレッジェーラ

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現在、アストンマーティンのフラッグシップにあたるのがこの「DBSスーパーレッジェーラ」だ。これまでのDB11はDB11 AMRに取って代わったと同時に、その上級モデルとしてラインアップに加えた最新モデルである。しかもアストンマーティンはその位置づけをヴァンキッシュSの後継車としているだけに、同じDBシリーズでも実はかなり従来のDB11とは違う味付けになっている。

いや、味付けというよりも、もはや別物に近いというほうが正しいだろう。フロントに搭載されるV12ツインターボエンジンは、DB11 AMRよりも86ps&200Nm上乗せされ、725ps&900Nmを発揮。ブースト圧を2.0バールまで引き上げたほか、内部構成パーツを改良するなど、フリクションロスの低減まで視野に入れてアプローチしている。それに加え、ボディパネルにはカーボン多用。その結果、70kg以上の軽量化をも実現した。

以前、このDBSスーパーレッジェーラを初めてテストしたザルツブルク近郊では、ワインディングのみだった。正直に言わせもらえば、このパフォーマンスに対して峠中心の試乗はけっして満足するものではない。では、なぜアストンマーティンはテストステージにサーキットを用意しなかったのか? 彼らが主張したいのは、DBシリーズは基本どれもGT=グランドツアラーだからサーキットは無し!としたようだが、ヴァンキッシュSの後継車というなら話は別だろう!というのが私の見解だった。

従来のDB11とは別世界。
そんな不満を今回は解消できるとあって、心して望んだ。場所は、袖ヶ浦フォレストレースウェイ、待望のサーキット試乗である。

早速、ピットロードからスタートし、コースイン。1コーナーをクリアした後、車両の動きを確認しながら徐々にペースを上げていく。やはり違う。これは明らかにDB11とは異なることが早々に判明、3500rpmを超えたあたりからのパンチ力とレスポンスは桁違いだ。アダプティブダンパーのセッティングもこれまでのDBシリーズとは一線を画し、しっかりとパワーを受け止めるよう仕上げられている。しかもスタビライザーはもちろん、ブッシュやマウントまで変更されているだけあり、剛性は高く感じられ、全体的にDBの粋を超えているとさえ思えてくる。トレッドもフロントで10mm、リヤで20mm拡大されているから安定感も抜群だ。

安定感に加え、コントローラブル。
こうして感心しながら攻め続けていると、さらに決定的な違いを実感する。そう、ハンドリング・レスポンスとその舵角の設定がよりニュートラルに持ち込みやすいようアレンジされていることに気づく。電気式パワーステアリングの設定を変更していることだけあり、従来のDBシリーズよりもコントローラブルで、インフォメーション性も含めてアプローチしやすい。スポーツ・プラスモード時であれば、タイトコーナーでテールスライドに持ち込むのもたやすく、ドライバーを楽しませようという狙いを感じ取れた。

それだけにトラクション性能もDB11より、はるかに上。トラックモード時ではコーナーから脱出する際に高い俊敏性によって素早く抜け出せるとあって、4シーターモデルであることすら忘れさせる。それでいて常に乗り心地がよく、そして高い接地感が得られるうえ、比較的長いホイールベースのおかげで挙動変化に唐突さがないから恐怖心も抑えられる。さらにカーボンセミラックブレーキの制動力も信頼できるレベルにあるため、尚さらペースを上げさせる。

効果絶大なトルクベクタリング。
だから自分で思っている以上にペースが上がっていく。そして、さらに分析的に走り込んでいくと、高いコーナリング性能の要因が如実に分かるようになってくるから面白い。特にトルクベクタリングの効果は絶大だ。昨今、さまざまなスポーツモデルが採用に至っているだけに常識化されているが、DBSのそれは実に巧みで、スタビリティコントロールと併せて挙動変化とドライバーの狙いなどを瞬時に読み取り、うまく促す。しかもLSDは機械式だからリアリティも常に得られるため、車両との対話、いやタイヤとのコミュニケーションが取りやすい。それに加えて、ZF製8速ATも刷新されているだけに、シフトスピードも素早く反応する。これも予想以上だった。

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最終更新:1/11(金) 7:03
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