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有楽町線「豊洲-住吉」延伸が先行しそうな事情

2/9(土) 5:20配信

東洋経済オンライン

 混雑するし、遅れも多い。“痛勤”の象徴だった通勤電車が進化している。ホームドアの設置を増やすなど、安全面・サービス面を改善するための設備投資を鉄道各社が増やしている。

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2月9日発売の週刊東洋経済は、「最強の通勤電車」を特集。混雑率の改善度や遅延発生日数の少なさなど7つのデータから最強の通勤電車を独自判定し、首都圏や大阪で進む新線・延伸計画についても触れた。

 首都圏では鉄道の新線構想が相次いでいる。実現へ向けて先陣を切ったのは、郊外を走る地下鉄だ。

 横浜市は1月23日、市営地下鉄ブルーラインの現在の終点、あざみ野駅(横浜市青葉区)から小田急線・新百合ヶ丘駅(川崎市麻生区)まで約6キロメートルの延伸を川崎市と協力して事業化すると発表した。

 開業の目標は2030年。延伸区間は横浜市内と川崎市内がほぼ半々。大規模な団地が広がる市境のすすき野付近などに4駅を設置する計画だ。事業費は概算で約1700億円。地方公共団体による補助分の430億円は両市が1:1の割合で負担する。累積収支が黒字転換するのは開業後30年前後の見込みだ。

■都が基金を創設した「進めるべき」新線

 同線の延伸は、2016年に国の諮問機関である交通政策審議会が取りまとめた今後の東京圏の鉄道整備指針「第198号答申」の中で「両市が協調して合意形成を進めるべき」とされたプロジェクトだ。

 この答申には同線を含め24の新線プロジェクトが盛り込まれた。表向きは各線の整備の優先順位はなかったが、自治体関係者らが注目したのは、各線の課題について述べられた意見のニュアンスの違いだ。ブルーラインのように「~べき」と強い表現で事業化に向けた具体的な検討を求めている路線と、「十分な検討が行われることを期待」といった、まず採算性などの見極めを求める路線との2パターンがあったのだ。

 「べき」と表現された路線はブルーラインのほか都内の6路線。東京都は2018年度、これらの路線の事業化を見据え「東京都鉄道新線建設等準備基金」を創設した。

 都は「6路線に優先順位などはない」(都市整備局都市基盤部交通企画課)と説明するものの、この中で実質的に頭一つ抜けている路線がある。昨年6月、都が地元の江東区に対し「年度内をメドに事業スキーム構築に取り組む」との方針を表明した東京8号線(有楽町線)豊洲─住吉間だ。

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