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レクサスGSは必要か!? ESが導入された今、“FR”の魅力をあらためて考える(GS F試乗記)

2/12(火) 21:16配信

GQ JAPAN

価値ある5.0L V8自然吸気エンジン

7100rpmの高回転で477psの最高出力を発揮する5.0リッターV型8気筒の自然吸気エンジンは、組み上げたあとで1基1基回転バランスを調整するというだけあってスムーズさは秀逸。しかも、レクサスの名に相応しい静粛性も備えている。

もっとも、このクラスでは500psオーバーが珍しくなくなったため、477psのパワーに驚かされることはほとんどない。また、エンジンの基本設計がいささか古くなったためか、最新ユニットのように「シュン!」と、吹き上がるような軽快さも感じられない。もっとも、これらはライバルと比べたときに意識されるのであって、GS F単独で乗っていて不満を覚えるような場面はまずないだろう。

レクサス自慢の表皮一体発泡成型を用いたフロントシートは、サポート部が深い3次元曲面を描いていてドライバーとパッセンジャーをあらゆる角度から優しく包み込んでくれる。身体のどこかに圧力が集中することもないので、長距離ドライビングでも疲れにくいはず。もちろん、サーキット走行でも十分なホールド性を発揮してくれる優れモノだ。

いっぽうで、コクピットまわりのデザインは、私にはうまく受け入れられない。センターコンソール、ダッシュボードの下側と上側、そしてメーターパネルなどが何段にも重なった“段々畑”のように見えて意識が分散されてしまうのだ。個人的には、見せるべきところと優先度の低いところで見え方にメリハリをつけたほうが視認性は向上するし、なによりもそのほうがすっきりと整理されて高級感がただようになると思う。

レクサスGS Fは、快適性と高性能を両立させた、日本車には数少ないハイパフォーマンス・プレミアムセダンだ。1118万5000円と、それなりに高価ではあるが、その価値は多くのファンが認めるだろう。

ES登場の今、GSの立場とは?

いっぽうで気になるウワサもある。レクサス「ES」のデビューを受け、GSの生産が間もなく終了するというのだ。

レクサスのラインナップはフラッグシップサルーンの「LS」を筆頭に、後輪駆動系の「GS」や「IS」と、前輪駆動系の「ES」に大別できる。後輪駆動系はスポーティ路線、前輪駆動系はスペースユーティリティ路線と、言い換えてもいいだろう。

つまり、GSとESはおなじレクサスでも目指す方向性がいくぶん異なり、競合関係というよりは共存関係にある。このため、ESが発売されても「GSとGS Fの生産は当面、継続される」というのがレクサスの基本方針という。言い換えれば、GSとGS Fの生産終了について、方針が固まっているわけではなさそうだ。

登場から6年が過ぎたGS(GS Fは3年)であるが、立体的な造形のスピンドルグリルに象徴されるエクステリアは今なお実に個性的だ。

設計年次こそESよりかなり古いのは事実である。とはいえGS Fは、穏やかな吹き上がりのエンジンを好むスポーツドライバーにとっては、今なお価値ある1台であった。

文・大谷達也 写真・安井宏充(Weekend.)

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最終更新:2/12(火) 21:16
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