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実用性とスポーツ性能の両立!エンジニア悲願の夢を叶えたホンダVTECとは

5/21(火) 18:40配信

Auto Messe Web

平成元年の幕開けを飾った可変バルブエンジン

 ホンダにはたくさんの傑作エンジンがあるが、名機中の名機といえるのは、1989年に2代目インテグラに搭載されたB16A型。このエンジンは、ホンダ独自の可変バルブタイミング・リフト機構=VTEC(Variable valve Timing and lift Electronic Control system)を採用した最初のエンジンだ。

V-TECエンジンでライバルのカローラレビンを蹴散らしたシビック

 レシプロエンジンの出力特性というのはカムのプロフィール(バルブのリフト量と作用角、オーバーラップ)で決まるもの。ファミリーカーのように低中回転域で使いやすいエンジンにしようとすると、バルブの開き方は小さい方がトルクが出てレスポンスがいいがその反面、高回転域での高出力は望めない。

 逆にレーシングエンジンのように高回転域でのハイパワーを追求すると、バルブの開き方は大きくなり、高出力が得られる代わりに、中低速域のレスポンスやドライバビリティが犠牲になった。

 そのため、VTEC以前のエンジンは、高回転のピークパワーを優先するか、中低速域のトルクを優先するか、それともどちらも妥協した中途半端なエンジンにするかという選択を迫られていた。ゆえに、高回転・高出力、しかも全域トルクフルなエンジンというのは、エンジニアの夢であり理想だった。

 その理想を低速側のカムと高速側のカムという2種類のカムをひとつのエンジンで切り替えることで実現したのが、ホンダのVTECであり、VTEC第1号となったのがB16A型だ。自動車用エンジンの歴史に残る画期的なエンジンとして高く評価していいだろう。

 DA系のインテグラに搭載されたB16A型は、1.6リッターのNAながら160馬力=リッターあたり100馬力を達成。驚異的なハイパワーを誇りつつ、VTECならではの特性で、中低速域でも柔軟なトルクを発揮して、しかも燃費面でも優れていた。

 このエンジンはシビック(EF9型・EG6型)やCR-X(EF-8型)にも搭載され、レースやジムカーナなどモータースポーツでも大活躍。とくにグループAレースでは、1.6リッタークラス(クラス3)で覇権を争ったトヨタのカローラレビン(エンジンは4A-G型)に圧勝してもいる。

 平成初頭のテンロククラス最強のエンジンとして、紛うことなき名機のひとつだ。

藤田竜太

最終更新:5/21(火) 18:40
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