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自動運転中なら運転者のスマホ操作はOK?進化する技術に法律は対応できるか

6/18(火) 18:40配信

Auto Messe Web

2020年から道路運送車両法に自動運転が追加

 2020年以降の高速道路上や、過疎地での限定的な無人による移動へ向けた動きのなかで法整備が追いついてこなかったことから道路運送車両法の一部が改正される。その項目の一つに、保安基準の対象となる装置として、自動運転装置が追加になる。また、それを使用する条件を国土交通大臣が付与する。

自動運転のレベル分けがひと目でわかる!

 自動運転装置とは、運転者の認知・予測・判断・操作のすべてを代替する機能を持つ装置をいう。また、作動状態を記録する装置を含む。これによって自動運転へ向けた開発・実用化・普及を目指し、設計・製造から使用に至るまでの安全性を一体とした制度整備ができることになる。

 あわせて、道路交通法も改正が行われ、運転支援のレベル3を認め、運転者がいつでも交代できることを条件に自動運転中のスマートフォンの操作などを認めるとする。

 現在、ドイツのアウディなどはレベル3の技術を、高速道路での渋滞中など使用条件を限定することにより市販車に搭載しているが、法整備が進んでいないため、現実的には利用できない。しかし上記法案が成立することで、利用可能となる道が拓ける。

緊急時はドライバーが対応する必要があるレベル3

 一方で、日産自動車は、先般プロパイロット2.0を発表し、この秋から高速道路の本線における自動走行を実用化するが、その際に運転者はステアリングから手を離せる(ハンズオフ)ものの、周辺の交通状況を自ら認識していることを条件としている。このため技術的にはレベル3であっても、プロパイロット2.0はレベル2の装置であることを明らかだ。開発責任者も「現段階ではそれ以上の運転支援は実用の域ではない」と、話す。

 スウェーデンのボルボは、自動運転へ向けた企業姿勢として、レベル2の先は「条件付き自動運転」のレベル3ではなく、それを飛ばして「特定条件下における完全自動運転」のレベル4であるべきだと表明している。レベル3の自動運転装置に何だかの支障が生じたり使用条件に合わなかったりした際に、運転者が適切に運転操作に戻れるのかを懸念したためだ。

 また、レベル3では事故の際の責任の所在も、自動車メーカーなのか運転者なのか、クルマの走行中は状況が変化し続けるので、いつから運転者の責任となったかなど、境界を明らかにしにくい。そうしたことからレベル3を否定し、同時にレベル4以上の自動運転車の事故責任は自動車メーカーにあると、ボルボは明言している。

 ボルボや日産の姿勢は正しいと私は考える。現実問題として、周囲への注意から意識を外してスマートフォンを見るなどしたあと、走行条件やクルマの不具合などにより運転者が自ら操作に戻ることが適切に行われるとはいえないからだ。直前の交通状況を認識できていない段階で、アクセルペダルを踏むべきか、逆にブレーキペダルを踏んで減速すべきか、あるいはステアリング操作による回避行動をとるべきか、判断できるわけがない。

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最終更新:6/18(火) 21:20
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