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60馬力&2万回転!? もしも【コスト度外視、最新技術】で4気筒250ccを作ったらどうなるのか

8/17(土) 11:01配信

WEBヤングマシン

現代の技術で作れば60ps/20000rpm!?

それではここから、僕が考える新型4発クォーターの理想像を書いていこう。編集部からの要望もあり、コストに関してはある程度無視した“夢のエンジン”を考えてみたい。

まずは、熱き時代には出来なかったことを実現したい。エンジンをもっと小さく、軽く、現代の2気筒250ccと同等レベルに仕上げたい。お手本は現在のリッターSSのエンジンだ。昔は一列に並んでいたクランク/メイン/カウンターの3軸を立体的に配し、前後長の短いエンジンにしたい。

現代のシャーシにマッチさせるには、重心位置も重要だろう。4発ゆえに増加する横幅は、ジェネレーターやスターターをうまく配置し、希望も込めて2気筒+20mmくらいに収めたい。横幅で大事なのがシリンダーで、ボア間の短縮と冷却性能アップのためにアルミメッキシリンダーを採用したい。スリーブを入れるよりも約15~20mmは寸法を詰められる。市販車である以上は低中速回転域も無視できないから、ボア×ストロークは従来同等、ボア径で48mm程度でいいだろう。

【高コストゆえ、近年ではホンダRC213V-S程度しか採用例のないカムギアトレイン。写真は1986年登場のホンダCBR250フォア】

性能面では、熱き時代で15000rpm程度だった最高出力発生回転数を約18000rpm、最高許容回転数(=レッドゾーンの入口回転数)を20000rpmとしたい。出力的にはレース仕様で60ps、公道仕様でも220ps/Lとなる55ps程度を狙いたい。かなり希望も入っているが、燃料供給がキャブからFIになったことはプラスに働くはずだ。

それらを実現するためのメカニズムだが、超高回転エンジンとしては、まずは動弁系が肝心だ。18000rpmというと、4バルブは当然として、吸気カムの開度が300度は必要となる。こうした開度の広いカムでは、ピストンのバルブリセス(逃げ)が深くなり、バルブのリフト量と圧縮比をさほど大きく出来ないという、超高回転エンジンに特有の問題が生じる。バルブリフトは最大10mm程度、圧縮比も12.0~12.5がいいところだろう。それでも超高回転なので単位時間あたりの燃焼回数は多く、たくさんの仕事をこなすことが可能だ。

リフトが高くないこともあって、動弁系にフィンガーフォロワー方式までは必要ない。動弁系の等価重量、つまりカムに押されて動く部分の重量が軽いにこしたことはないが、リフター形式でも対応はできる。バルブもチタン合金と行きたいところだが、ここは4発クォーター特有の理由でスチール材とせざるを得ない。チタンバルブは軽さでは有利だが、強度がスチールより劣るためにステム径を太くする必要がある。ただでさえ細い250ccの吸排気ポートをさらに狭めてしまう可能性があるからだ。

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最終更新:8/17(土) 11:01
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