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メルセデス・ベンツが安全と言われる理由 ドライバーと歩行者を守り続けた開発哲学を知る

11/11(月) 18:40配信

Auto Messe Web

クルマ事故から身を守る世界初の前後衝撃吸収式構造

 自動車を発明したメーカーの責任として、メルセデスは常に革新の安全技術を研究開発。これまで「安全性」を標準装備してきた。

大型トラックとの衝突試験テスト【画像】

 1951年に「前後衝撃吸収式構造」と「頑丈なパッセンジャーセル構造」の特許を取得。1953年には、この世界初の衝撃吸収式構造ボディを採用した量産乗用車“180“を発表(セミモノコック)した。

 その6年後、1959年8月に生産を開始した“220Sb“(通称;羽根ベン)で、衝撃吸収式構造ボディ(モノコック)を完成し、乗用車のボディ構造に大きな改革をもたらした。しかも室内はステアリングホイールやインストゥルメント・パネル等に衝撃吸材を使用、埋め込み式ドアハンドル、脱落式ルームミラーをすでに採用。セーフティセルと呼ばれる安全車体構造は、乗員が乗る客室の剛性を上げ、その前後構造に衝撃吸収能力を持たせたものだ。

 また。メルセデス・ベンツは正面衝突した場合、ボディ先端に10の衝撃エネルギーが加わったとすると、客室のフロント/Aピラーには1の衝撃しか伝わらない構造にしている。つまり、大半の衝撃エネルギーを吸収し、10分の1にまで弱めるというもの。この構造が今日の全自動車の安全ボディの基本となっているのは周知の通りだろう。

乗員、歩行者の安全のためのコンパティビリティ

 メルセデスの「コンパティビリティ」とは、共生・相互安全性の意味でこれに対応する受動的安全設計を採用している。衝突時の相手車両や歩行者、自転車などへの影響を考慮し、相互の安全性を可能な限り確保するメルセデス安全哲学の一環。メルセデスがこの哲学を元に世界で初めて市販車に本格導入したのが、1995年に発表したW210型メルセデス・ベンツ Eクラスだ。

 自らの衝撃吸収能力をより高めることで生まれたクラッシャブルゾーンの余裕を相手方の車両と分かち合う技術。エンジンやステアリング機構、フロント・サスペンションなどエンジンルーム内の主要メカニズムを「インテグラルサポート」と呼ばれる別枠に取り組み、それを車両側に取り付けるという特別な構造だ。

 現在、この考え方はすべてのメルセデス・ベンツ車に反映され、衝突時に車体前後が相手車両の衝突エネルギーを吸収し、より小さな車両の乗員に及ぶ危険をできる限り回避するように設計されている。

 メルセデスの全モデルの客室は極めて頑丈に設計されているが、自車の保護と相手車両の保護を両立させるために、下記の項目が考慮されている。

万が一の事故発生時、大型車及び小型車の相手のクラッシャブルゾーンが一致してかみ合うように、また乗り上げあるいは、潜り込みの危険を最小化するようにボディ設計をすること。
大型車の場合は、小型車の衝撃を吸収して乗員に対する衝撃を軽減する為、クラッシャブルゾーンをできるだけ長く取るように設計すること。
構造的に大きさに限界のある小型車の場合、クラッシャブルゾーンの剛性を比較的高く設計して大型車側のクラッシャブルゾーンを有効に利用できるようにすること。

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最終更新:11/11(月) 18:40
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