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’20カワサキ Ninja ZX-25Rエンジンを識者が分析【チューンで50psも!?】

2/19(水) 18:30配信

WEBヤングマシン

エンジン設計のプロも唸る

脳天を貫くフォーミュラサウンド、2万rpmに迫る超高回転域…。長らく途絶えていたハイメカの極致、250cc直列4気筒モデル「Ninja ZX-25R」がカワサキの手で現代に甦る。驚異的なパワーを発揮する心臓部・エンジン解説の後編は、以前『ヤングマシン』本誌にて”理想のニーゴー4発”について語ったイナガキデザイン代表・稲垣一徳氏が再び登場。あらためてZX-25の直列4気筒ユニットを分析する。

イナガキデザイン代表・稲垣一徳

【イナガキデザイン代表・稲垣一徳】メーカー依頼を含む、エンジン設計やコンサルティングを手掛けるスペシャリスト。30年以上にわたって様々なエンジンに関わり、’90年代後半にWGP500でチームケニーロバーツが駆った2ストV3は氏の設計だ。

より高性能バージョンの「RR」も見越した設計?

新型Ninja ZX-25Rのエンジンについて、もう少しカウルの中身をよく見たいところですが、シリンダーの高さが極端に短いため、超ショートストローク設定であることは間違いないです(250cc4発なので当たり前ですが)。ただし、ショートストロークでも昔のZXR250(ボア49×ストローク33.1mm)までと考えます。今の情報では、パワーピークが1万5000rpm、タコメーターのレッドゾーンが1万7000~2万500rpmです。レッドまで2000回転しかないのは、超高回転エンジンとしては、制御が正確になったからだと思います。インジェクションや点火系が昔より格段に進化した証です。その上で、レッドのリミットが2万500rpmなのは、まだ次があるということのかも?(ZX-10RRに倣って上位モデルの「ZX-25RR」がある?) また、リヤのスプロケットが他の250ccに比べても大きめ。これも高回転型エンジンの証と思います。

〈カワサキ Ninja ZX-25R[東京モーターショー2019参考出品車]〉

シリンダーは短いと書きましたが、クランクケースとわざわざ別体式になっているので、アルミシリンダーの可能性もあります。アルミシリンダーによって、ボア間の短縮と冷却性能が向上でき、エンジンの横幅を抑えられます。別体式としたのは、ボア内径の硬化処理をしやすくするのが目的ではないでしょうか。

マフラーも興味深いです。エキゾーストマニホールド部(集合部)までの長さが短いのは、高回転仕様の証。また、スペースに余裕ができた分、楽々触媒が入っています。エキゾーストマニホールド部自体も旧ZXR250より1サイズ太そう。現行の排ガス対策をしながら、最高出力46psと言うのもうなずけます。ちなみにサイレンサー部の容量が思ったよりも小さいので、触媒でかなり消音されるのかもしれませんが、なかなか勇ましい音がしそうです。

エンジン全体の印象になるのですが、何となく思ったより凝った作りとしていないように見えます。普通の2気筒250ccよりは、当然価格は高くなるとは思いますが、ベラボーな価格にならないのでは? 車体関係も2気筒と共通パーツがありそうですし(やっぱり次があるのかも?笑)。

さらにサーキット仕様として、触媒のないマフラー、冷却系とクラッチの強化(今のは低コストのやつっぽいです)、ECUのマップの変更をすれば、50psは超えるかもしれませんね。

250ccで50psを超えると、エンジンとしてはリッター当たり馬力が200ps超となり、自然吸気エンジンとしてはかなりハイチューンな部類になります。さらにラム圧も掛ければ、52~53psまで行けるかもしれませんね。ちなみに221psのパニガーレV4Rと同じレベルにするには、55ps出す必要があります。重量は多少増えても、レースやサーキット走行に使うと面白そうです。250ccだけに、自走で通えるサンデーレーサーになってしまうかも(笑)

それにしても、この時期によく250cc4発を出しましたね。立派です漢カワサキ。前の私の記事で「いいのが出たら息子のバリオスを買い替えます」と書きましたが、そろそろ貯金を始めないといけないようです(笑)

〈カワサキ Ninja ZX-25R[東京モーターショー2019参考出品車]〉

市場投入が待たれるカワサキ新型Ninja ZX-25Rの詳細解説、スタイリング編→エンジン編に続き、次ページではシャーシまわりを紹介する。倒立+モノブロックの足まわり、新作のスチールトレリスフレームなど、見どころ満載だ。

●まとめ:沼尾宏明 ●写真:真弓悟史、編集部

WEBヤングマシン編集部

最終更新:2/19(水) 18:30
WEBヤングマシン

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