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’20 CBR1000RR-R開発者インタビュー〈後編〉【空力でも”速さ”を追求】

2/22(土) 11:31配信

WEBヤングマシン

ターゲットはキットパーツ付RC213V-S

ホンダが威信をかけて勝ちにきた! そう思わずにはいられない新型CBR1000RR-Rの開発手法は、変化球ナシのど真ん中ストレートだ。日本での発売が見込まれるのは2020年春頃。開発者インタビュー〈後編〉では、エアロダイナミクスやラムエアシステムについて話が及んだ。

今回インタビューを行なったのは、「馬力屋」と紹介されるエンジン研究担当の出口氏と、EICMAでもお話を伺った石川氏。石川氏は’80年代のブームから4気筒が大好きということで、もちろんカワサキのZX-25Rにも興味津々だとか。

〈[左]出口寿明氏(本田技研工業 二輪事業本部 ものづくりセンター パワーユニット開発部 動力研究課 技術主任)[右]石川譲氏(同 完成車開発部 完成車統括課 課長 技師)〉

空力やライポジもモトGPマシンと同等

新型ホンダCBR1000RR-Rは、空力についてもウイングレットを装備するなど最新モトGPマシンのトレンドを取り込んでいる。

石川氏 「やはりこれだけのパワーだと電子制御で加速時のウイリーを抑える必要が出てくるのですが、これは駆動力を減らすことにつながるので加速力が弱まります。ウイングレットがあれば、ウイリー制御が入らないぐらいにフロントを抑え込める。たとえば2→3→4速とフル加速していく場面では0.6秒速いというデータも得ています。

同じく燃料タンクが先代のチタンから鉄になったのも空力が理由です。モトGPマシンと同等のエアロダイナミクスを求めると、前屈したライダーのヘルメット位置を同じ位置まで下げる必要がありました。そのためにタンク上面を45mm下げた。となると従来のインナータンク方式では容量が足りなくなる。そうして通常のアウタータンク方式にしたのですが、チタンだと塗装含めたコーティングの技術開発もしなければいけなかったり、レーシングマシンに仕立てる際にはアルミタンクなどに交換してしまう部品ということもあって、鋼板で行くことになりました」

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最終更新:2/22(土) 11:31
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