ここから本文です

最下位デビューのマクラーレン・ホンダは、浮上できるのか?

2015/3/22(日) 17:00配信

THE PAGE

 7年ぶりにF1に復帰したホンダの開幕戦オーストラリアGPの成績は、11位だった。10位入賞まで、あと一歩だったが、レース後、新井康久 (専務執行役員/F1プロジェクト総責任者)は、厳しい表情でこう言った。

「例えば今日、10位になったとして、笑えと言えば笑えますけど、われわれの目標はそこではない。(上位陣と)バトルができるところまで持っていかないと、世界最高峰のF1に参戦している意味がない」

 なぜなら、11位という成績は完走した11台中、最下位の成績であり、唯一優勝したルイス・ハミルトン(メルセデスAMG)から2周遅れでの フィニッシュだったからである。

 開幕戦でホンダが苦しんだのは、ブレーキで回生するエネルギーのマネージメントだった。

「MGU-Kのパワーの割り振り方が全然できていない。エネルギーをどうリカバーして、どうやって使うか。イン(エネルギーの回収)とアウト(エネルギーの放出)を相殺すると、結局借金が残っちゃう、みたいな感じです。もうちょっとエネルギーのマネージメントを上手にやりくりしないと、 レースでは勝てない。データを解析して、今後に生かしたい」

 現在のF1はガソリンを燃やしてピストンを上下運動させるエンジンだけが、マシンを駆動させる装置ではない。ブレーキを利用した運動エネルギー 回生システム(MGU-K)とターボを利用したエネルギー回生システム(MGU-H)の2つのエネルギー回生システムもマシンの重要な推進力となっている。ホンダが苦労しているのは、1.6リッターのターボエンジンそのものではなく、このエネルギー回生システムのマネージメントだった。
 しかし、ホンダは市販車でハイブリッドの経験もあり、エネルギー回生システムのマネージメントには自信があったはずである。にもかかわらず、なぜホンダは開幕戦で苦労したのか。新井総責任者は次のように説明する。

「プレシーズンテストできちんと走り込めなかったというのが、やはり大きかった。それから、テストで走行したサーキットと開幕戦のアルバートパーク・サーキットでは、コースのレイアウトも路面のミュー(摩擦係数)も全然違う。
ブレーキングでどこまで突っ込めるか、ドライバーたちですら、最初は手探りの状態なので、ソフトウェアを管理する我々エンジニアも細かな調整を繰り返さなければならない」

1/2ページ

最終更新:2015/10/16(金) 4:27
THE PAGE