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重工各社、造船事業改革険しく 提携や中国生産で生き残り策模索

SankeiBiz 5/18(木) 8:15配信

 三菱重工業や川崎重工業などの重工メーカーが、不振が続く造船事業の改革に乗り出している。他社との提携や中国への生産シフトを通じコストダウンを図る一方、環境規制対応で持ち前の技術力を生かす考えだ。海運会社の大量発注で世界的な「船余り」となり、中国などの生産増強で建造能力もだぶつくなど、受注環境は最悪に近い状況が続く。重工各社は、専業メーカーに価格競争力で劣る分だけ苦しい。改革の道のりは険しく、事業撤退に追い込まれる可能性も否定できない。

 「国内縮小、中国シフトが最も合理的だ」。川崎重工の富田健司副社長は、3月末に打ち出した造船事業の構造改革について、基本方針をそう説明する。

 国内は神戸造船所(神戸市)と坂出造船所(香川県)の生産を後者に集約。さらに坂出は2つのドックのうち1つを閉鎖し技術を生かせる液化天然ガス(LNG)船などに対象を絞る。

 人件費の安い中国での生産は拡大し、2カ所ある合弁造船所との連携を強化。このうち大連の造船所では、建造設備のドックを2つに倍増させる。これにより、約1000億円の国内事業規模は3割縮小するが、採算は改善するとしている。

 一方、三菱重工は他社との連携に乗り出す。3月末に専業大手の今治造船(愛媛県今治市)、名村造船所と提携で基本合意し大島造船所(長崎県西海市)とも協議中だ。「互いの独立性を尊重しながらシナジー(相乗効果)を追求し、持続的な成長を目指す」(三菱重工)のが狙い。技術開発を共同で行うほか、設計や装備品を共通化してコストダウンを加速。急激な需要変動に耐えられる体質づくりにも取り組む。

 ほかにもIHIは、LNG船用タンクなどの構造物から撤退することを4月に決定。三井造船は2018年4月に持ち株会社制へ移行し、造船を含む3事業を傘下に置く。経営判断のスピードを速め、各事業の責任意識を高めるのが主な狙いだが、造船事業で他社と連携しやすくなる効果もあるとみられる。

 ■相次ぐ巨額損失 雇用維持も懸念

 造船業界を取り巻く環境は厳しい。日本船舶輸出組合によると、国内造船大手の受注量を示す2016年度の「輸出船受注量」は約479万総トン。排ガス規制強化に伴う駆け込み需要の反動があるとはいえ、前年度の4分の1以下に落ち込み、リーマン・ショック後の09年度も下回った。

 重工各社はここ数年、海洋資源開発分野へ進出し、技術力を生かせるLNG船などの受注拡大に力を入れてきた。しかし、原油安で資源開発は停滞し、そのあおりを受けて船舶需要まで落ち込んでしまった。しかも、ライバルの中国・韓国勢は安値攻勢を続けており、日本勢は低価格競争に苦しんでいる。

 各社が改革に踏み切る背景には、巨額の損失を出したこともある。三菱重工は受注した2隻の豪華客船建造が遅れ、累計2742億円の損失を計上。結局、大型客船建造から撤退した。川崎重工は、ブラジルの合弁会社で海底油田の掘削船を建造したものの、顧客が実質的に経営破綻して代金回収が滞った。IHIもシンガポール向け掘削船の船体などで建造工事が遅れ、巨額の損失計上を余儀なくされた。収益を確保しようと、難易度の高い分野に無理して挑んだ結果、かえって損失が膨らんだ面は否めない。

 業界では20年以降、硫黄酸化物(SOx)や二酸化炭素(CO2)の排出規制がさらに強化される。日本造船工業会の村山滋会長(川崎重工会長)は「18年ごろから受注は回復するのではないか」と話し、省エネや環境性能でリードする日本メーカーが有利になるとみる。だが、その場合も一時的に仕事が途絶えることを覚悟しなければならない。

 三菱重工の場合、造船事業の売上高は1500億円程度で、今や国内10位にも入っていない。17年3月期で3兆9140億円の連結売上高に占める割合も大きくはない。このため、ある証券アナリストは「生産をやめるなど、もっと大胆な改革が必要」と踏み込み不足を指摘する。

 もっとも貴重な国内雇用を守るためには、そう簡単に造船所を閉じられないのも事実。そのうえ技術力のある重工各社が撤退すれば、業界全体にマイナスの影響が及びかねない。「造船ニッポン」は、重大な岐路にさしかかっている。(井田通人)

最終更新:5/18(木) 8:15

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