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MRJ納入「オリンピックまでにはよろしく」 ANAHD篠辺副会長インタビュー(1)

7/10(月) 12:40配信

Aviation Wire

 青空が広がり、太陽が強烈に照りつけるパリのル・ブルジェ空港で、全日本空輸(ANA/NH)のカラーリングをまとった国産初のジェット旅客機「MRJ」がお披露目された。第52回を迎えた世界最大級の航空ショーであるパリ航空ショーに、三菱重工業(7011)と三菱航空機はMRJの実機を初出展した。

【パリ航空ショーに初出展されたANA塗装のMRJ】

 MRJは2008年3月27日、ANAがローンチカスタマーとして25機(確定15機、オプション10機)を三菱重工に発注し、事業化が決定した。ANAのほか、32機を確定発注した日本航空(JAL/JL、9201)など、7社から計427機を受注。内訳は、確定受注が約半数の233機で、残りはキャンセル可能なオプション契約が170機、購入権契約が24機となっている。

 6月18日、MRJがパリ航空ショーに初めて持ち込まれた場には、三菱重工の宮永俊一社長や三菱航空機の水谷久和社長とともに、ANAを傘下に持つANAホールディングス(ANAHD、9202)の篠辺修副会長も出席。「飛行機を設計してから製造するまでの最終盤にきたことを証明していただけた」と、出展を高く評価した。

 篠辺修副会長は、今年3月31日付でANAの社長を退任。4月1日にANAHDの副会長に就いた。2013年4月1日にホールディングス制が発足して以来、4年間に渡り事業会社となったANAを率いてきた。

 社長就任以前も、ローンチカスタマーとなったボーイング787型機やMRJの選定や導入、運用に関わり、整備畑出身の社長として、トラブル対応時も先頭に立ってきた。事業会社のトップから持株会社の副会長となった篠辺氏に、MRJの今後やANAグループの戦略を聞いた。

◆オリンピックがターゲット

── パリ航空ショーでANA塗装の機体を目にした感想は。

篠辺副会長:工場ではなく、空港や滑走路でほかの飛行機と一緒にANA塗装のMRJが並んでいたので、非常に臨場感を持つことができた。今までは三菱さんが作っているMRJ塗装の飛行機だったが、パリで見たのはANAが受領するであろう形の飛行機だった。

 開発の進ちょくが大きく変わるわけではないのは承知しているが、ゴールに近づいているな、という思いになった。

 今まではいろいろな事情で、デリバリーの延期説明を受けていた。一方で、あそこまでプロジェクトが進んでますよ、というのがよく見えた。おぉ、なるほどね、という感じだった。

 ぜひオリンピックまでにはよろしく、という気持ちだ。

── 東京オリンピックまでには受領したいか。

篠辺副会長:可能な限り納期を少しでも早めたいというのが、三菱航空機の最新の計画。それをそのまま我々のほうで、いろいろなイベントと重ねると、オリンピックが一つのターゲットにどうやらなるなと。

 飛行機の塗装はどうあれ、そういう時期に飛行機がデリバリーされるなら、聖火リレーなどの可能性がある。お客様を乗せられるかは、(パイロットの)慣熟などもあるので、なんとも言えないが。

 本当にその時期で飛行機の完成度が高ければ、視野における。

── 1964年の東京オリンピックでは、YS-11が聖火を運んだ。

篠辺副会長:そうだ。YS-11のオリンピア号という名前に対して、何か付けるのかと。受領の1年位前になると、乗員訓練だなんだとあって、飛行機の塗装も青塗装(記者注:現行のトリトンブルー塗装)なのかと、我々の中でも議論することになるんじゃないか。

 いつも新しい飛行機は、1機か2機は通常塗装ではないものを、われわれはやっている。もちろん(MRJは)「やらない」という判断もあるが、やるならどうするのか、ということだ。

── 現在のトリトンブルー塗装は767導入の時からだが、MRJから新塗装に変わるのか。

篠辺副会長:それはわからない。今までそこまで突っ込んだ議論はできていない。受領する1号機や2号機を特別塗装にするかの議論もできてない。たぶん営業サイドや宣伝サイドは、過去の資料をめくりながら考えるんじゃないか。

 A380の塗装も、受領から逆算して発表した。A380は生産スケジュールの心配がいらないので、割と早い段階からアナウンスできた。それでも(2019年春の就航予定から数えて)2年を切っている。

 MRJは、2018年度中にはそうしたお話ができると一番いい。順調にいけば、この一年くらいで話が出る可能性が出てきた。

 三菱重工や三菱航空機から、ANA塗装でパリへ持って行きたいというお話があったとき、われわれとして異論はなかったので、ご協力した。実機を見ると、実現に一歩近づいたという印象だった。

 MRJ塗装の機体の時は、アメリカまで飛んでいても、そこまでは思わなかった。民間機のイメージよりは、開発機のイメージが強かった。そういうのはあるんじゃないかな。

◆787で苦労した新しい考え方

── 篠辺副会長は787導入も担当された。同じローンチカスタマーとして、MRJに対して787とは違うと感じたところはあったか。

篠辺副会長:MRJ導入を決めた時は、企画の担当役員で取りまとめをしていた。787の時は立場が違い、技術部長としていろいろ調べていた。787のほうは、導入検討から導入後の苦労まで、責任ある立場で経験できた機材。ほかにもいろいろな機種を会社に入って経験したが、圧倒的に良くも悪くも臨場感が強烈だった。

 MRJは、せっかく発注したのに予定より遅れているが、日本初のジェット旅客機としての期待感がある。現実のいろいろなことを経験していないという違いはあるが。

 MRJは機種選定から関わっていたが、同じ条件なら日本製の飛行機を選びたいという気持ちは持ってしまう。幸い、いろんな条件でMRJを選ぶのが一番という結論になったので、あまり感情面を出さずに行ったのは良かった。

 その話と、ちゃんとした飛行機であるはずだから採用する、というのが、ごっちゃにならないようにしてきた。情状で日本製の飛行機を選ぶ、とはいかない。

 当時は787の納入が遅れていたので、MRJも多少は納入が遅れても、対応は十分できるようにしておいた。飛行機の性能とは直接は関係ない。入ってくる時期の問題だけだからだ。そういう整理をして進めてきた。

── 787の経験が生きたということか。

篠辺副会長:生かされている。787のローンチカスタマーの経験が、そのままMRJでも役立つに違いないと考え、787で進行中だったものも、MRJのプロジェクトには入れ込んだ。

 プロペラ機とジェット機の狭間を狙うという意味では、MRJは遅れても抑えようがある。一方で787は、767の後継機ということで、国内線用のものはリタイアする時期のおしりを見ながら進めていたので、環境は違った。

── 787は徐々に安定してきたが、狙い通りの機体と言えるか。

篠辺副会長:整備にいた時に、767や777の導入があった。ローンチカスタマーである787とは違うが、777はローンチに近い状態で、他社とボーイングとのやりとりを横目で見ていた。

 787で苦労したのは、初めからわかっていた部分も含め、新しい考え方やシステムだ。

 バッテリーも、どの機種でも積んでいるが、リチウムイオン電池をあれだけ使ったのは787が初めて。残念ながらトラブルは起きたが、技術的に解決できることだった。エンジンも、開発過程から成熟するまでは時間がかかることを十分承知している。お客様にご迷惑を掛けないために、常にエンジンを更新していけばいい。結果として、一時期に早く更新しなければならない状態になり、欠航が生じてしまったのは申し訳なかった。

 整備にいつも言っているのは、“ダンゴ”にならないようにしようということ。ダンゴになれば一度に整備する機体が増え、欠航する確率が上がってしまう。それはほかの機種でも一緒だ。

 技術部長時代、当時の防衛庁の研究所などに通ったのは、787のコンポジットマテリアルでできた胴体に関することだった。一番気にしていたのは、雷。冬場の日本海側では、毎年大きな雷が起きるからだ。個人的には一番心配だったが、今のところ雷を受けて大きな欠航は発生していない。

 ギリギリまで心配していたのは、787が初めて採用した電気ブレーキだったが、大きな問題は起きなかった。今までの油圧ブレーキとは違った問題が起き、時間がかかることもあったが、それは経験の問題。運航便に影響を与えずに改善していけるかどうかが重要だからだ。

Tadayuki YOSHIKAWA

最終更新:7/17(月) 9:37
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