ここから本文です

自動車税の季節、果たして「旧車増税」に正義はあるのか?

5/18(金) 11:51配信

carview!

5月中旬を過ぎ、ほとんどのオーナーの元へ自動車税の納税通知書が届いていることでしょう。そして納期限の5月31日が刻々と近づいています。

それにしても、いまや贅沢品とはいえないマイカーに対して自動車税の負担は大きいものです。本来、増税前の軽自動車税(7200円)がグローバルスタンダードという見方もあったほどですが、それも増税により10800円となってしまいました。

さらに、いわゆる『旧車増税』といわれるグリーン化特例の重課によって、新車登録から13年を経過したガソリン・LPG車は15%の増税となっています。軽自動車(自家用・乗用)に至っては7200円から12900円ですから8割増しです。果たして、そこに正義はあるのでしょうか。

まず、大前提として基本的に自動車ユーザーは増税には反対の立場であると考えます。「自分には関係ないから」と他ユーザーの増税を認めていると、いつか自分も増税対象になってしまうことでしょう。

前述したように、かつての軽自動車税の税額がグローバルスタンダードである、というスタンスに立つことが基本となるでしょう。ですから「軽自動車は安いのはズルい」といった感情は、増税に反対するマインドをじゃましますし、そうした感情を利用して、増税に理解が得られているとする立場には抵抗すべきでしょう。

そういう意味では、ガソリン車において13年を経過したクルマに課される旧車増税に賛成はできません。さらにいえば、13年という区切りに理もないと感じます。

よく旧車増税に反対する意見として「古いものを大事にするのは何が悪い」、「生産時の環境負荷を考えると旧車を大事にする意味はある」といったものや「旧車だって燃費は悪くないんだ」といった内容を見かけます。

ただし、環境問題でいうとNOx(窒素酸化物)については旧車になるほど不利なのは事実。昭和48年規制のモデルでは、最新の規制値に対して100倍以上のNOxを排出しているほどです。

そして、都市部において光化学スモッグの原因となるNOxについては、自動車が最大の排出源。地域によって変化しますが、その比率は4~5割といったところで主要排出源となっているのです。

工場などは規制により対策しやすいですが、個人所有の自動車は対策しづらく、とにかく最新のエミッションレベルとなるクルマに乗り換えてもらうしかない、という理屈です。それが、旧車増税を正義とする理由のひとつになっています。

しかし、ガソリン車において最新の排ガス規制となっているのは現時点では平成17年規制であり、今年から13年超過となったクルマの中には平成17年規制をクリアしているモデルも少なくありません。そうしたクルマを旧車として増税の対象とするのは、エミッションにおける正義に反しているように思えます。

もっとも、今年10月からは新型車に対しては、WLTCモードを採用した新しい排ガス基準が適用開始(継続生産車は平成32年9月より)となるので、平成17年規制をクリアしているからといって最新のエミッション性能を満たしているとはいえなくなるのは事実ですが。それでも、SU-LEV(Super Ultra Low Emission Vehicle)と呼ばれた、平成17年規制値よりNOx、NMHC(非メタン炭化水素)とも75%低減したクルマが、これからも増税対象になるというのは納得できないところ。

計測方法が異なるので単純比較はできませんが、WLTCモードでもNOxの規制値自体は変わっていないので、圧倒的に軽減しているとは思えません。ちなみに、日本で初めてSU-LEV認定を受けたのは日産ブルーバードシルフィ(2003年モデル)。すでにSU-LEVへの旧車増税は始まっているのです。

一方で、ハイブリッドカーはどんなに古くとも増税の対象外となっています。そもそも、SU-LEV(排ガス記号でいうとDBA)というのは、現時点で新車販売しているクルマにおいても最高レベルのエミッション性能です。

それが増税対象になっているのは理解できません。これを機会に、旧車増税(グリーン化特例の重課)という仕組み自体がナンセンスということをドライバーの側から訴えていくべきではないでしょうか。

(文:山本晋也)

山本晋也

最終更新:5/18(金) 11:51
carview!