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マイチェンロードスターRF試乗 184psへパワーアップしたフィーリングは?

6/19(火) 16:38配信

carview!

高出力化はあくまで結果論

マツダ・ロードスターのリトラクタブルハードトップモデルである「RF」が、登場から2年ぶりに手の込んだ改良を受けた。とはいってもスタイルはそのままで、大部分がエンジンの進化というのだから、やっぱりマツダは面白い。

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※編集部注:今回のマイナーチェンジはロードスター(ソフトトップモデル)とロードスター RF(ハードトップモデル)両方に実施されていますが、試乗会では2.0Lエンジンに大幅な変更を受けたロードスター RFのみに試乗しました。

RFに搭載されるエンジンは「SKYACTIV-G 2.0」。今回のマイナーチェンジでこのエンジンは最高出力が158psから184psへ大幅に向上。そして最大トルクは200Nmから205Nmへ。またそのレブリミット(回転限界)は、6800rpmから7500rpmまで引き上げられた。

ここ数年マツダはこうした内燃機関の磨き上げに余念がない。それは周囲が動力機関の電動化に慌ただしさを増して行くなかで、まだまだ内燃機関の効率化が環境性能を問う上でも重要な役割を果たすとわかっているから。ちなみに彼らが電動化に対して後手を取っているかと言えばそうではなく、それは2020年を目標としたプランに盛り込みながら、既存のエンジンの性能を研ぎ澄ましている。

しかしこのRFで面白いのは、その目的があくまでロードスターの「人馬一体」感を高めるための改良だったことだ。自然吸気エンジンで+26ps/+5Nmの出力アップといえば相当なチューニングメニューだが、むしろ高出力化は結果論で、「乗り手の気持ちよさ」や「運転に対するリニアリティ」を高めるためにこれが行われた、という点がいかにもマツダらしい。

徹底的に改良された「SKYACTIV-G 2.0」

具体的な変更点は多岐にわたる。吸気系では7500rpmにまで引き上げられたレブリミットに対し、高回転で必要な吸気量を確保すべくスロットルバルブが通路面積を28%も拡大され、これに伴いインテークマニホールドの長さ(短縮)と曲がり角を適正化。エンジン側では吸気ポートをこれまでの独立型から途中まで2気筒が共用するコモンポートへと変更し、バルブスプリングのレートも高められた。

エンジン内部ではピストン形状を改めると同時にブロック壁面と当たるスカート部分をショート化し27g軽量化。これを支えるコンロッドはピストンピン側軸受けを2段R化し、コンロッドボルトは縮小・短縮。これによって41gも重量を削減した。対してクランクシャフトはカウンターウェイトの最適化を行い、むしろ重量は若干増えているというから、今回の目的が単なる性能の追求に留まらず徹底した慣性重量の低減やフリクション低減にあることが想像できる。

ちなみにピストンはそのトップ部分の形状を低め、さらにエッジ部をカットした。こうすると圧縮は下がってしまいそうだが、それは釈迦に説法だろう。むしろ燃焼室に入った混合気(ガソリンと空気が混ざった気体)はその推進力がピストンヘッドで減衰されずに力強く渦を巻き、まんべんなく燃焼室に行き渡ることができるらしい。またこれに合わせてインジェクターは燃料の微粒化と、噴射制御の多段化を行った。

対して排気側はポート径を適正化。バルブ径の拡大に合わせて当然ポート径も広げられているが、その直後は排気流の剥離を抑制するために流路の曲がり角が穏やかになっており、エキマニ付近の出口径が拡大された。さらにエキゾーストマニホールドは出口部分のパイプ径と集合部分のパイプ径が拡大された。さらに排気側カムシャフトも、そのプロフィール(リフト量と開弁角)が大きくなっている。

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最終更新:6/19(火) 16:38
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