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ローカル線「BRT転換」のメリットとデメリット 新展開は「自動運転」の導入か

9/23(日) 7:13配信

乗りものニュース

線路の敷地にバスを走らせる

 近年、利用者の減少などで鉄道の維持が難しくなっているローカル線の代替交通として「バス高速輸送システム」(BRT)が注目されるようになりました。

【写真】バス専用道を鉄道に転換した銚子電鉄

 この場合のBRTとは、廃止や災害で不通になったローカル線の線路敷地にバス専用道を整備し、そこに鉄道の代替バスを走らせるもの。九州北部豪雨(2017年7月)で不通になったJR九州の日田彦山線・添田~夜明間についても、鉄道での復旧を前提に協議が進められていますが、2018年8月にはそれが困難な場合に考えうる一案として、BRTにふれられています。

 ローカル線の代替交通としてBRTを導入した場合、どのようなメリットがあるのでしょうか。ひとことで言えば、鉄道とバスの「いいとこ取り」がBRTのメリットといえます。

 おもなメリットのひとつ目はスピード。鉄道の線路と同様、一般車が進入しない専用道を走るため、一般道だけを走る通常のバスより所要時間を短くできます。専用道は渋滞も発生せず、所定のダイヤに近い時刻で運行することも不可能ではありません。

 2007(平成19)年に廃止された鹿島鉄道(茨城県)の代替バス「かしてつバス」の場合、石岡駅停留所から常陸小川駅停留所までの区間を25分で結んでいました。2010(平成22)年には鹿島鉄道の跡地を活用した専用道が開通。「かしてつバス」も専用道経由に変更され、石岡駅~常陸小川駅間の所要時間は5~7分短い18~20分になっています。

 ふたつ目は運行本数。鉄道に比べ車両の購入費や運行費が安く、利用者があまり多くなくても本数を増やしやすいといえます。2011(平成23)年の東日本大震災で不通になり、2012(平成24)年にBRTが導入されたJR東日本の気仙沼線・柳津~気仙沼間の場合、震災前の運行本数は平日で下り12本、上り10本(うち上下各2本は仙台直通の快速「南三陸」)。これに対して現在のBRTは下り34本、上り31本で、震災前の約3倍になりました。

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