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トヨタ「囲い込み」から「オープン化」へ、新時代の勝算

5/2(木) 11:36配信

ニュースイッチ

特許の無償開放 覇権争い、陣営作り優先

 自動車業界はこの30年間、経済危機を受けながらも、市場は拡大し成長を遂げてきた。一方、環境対策を迫られたのもこの時代だ。平成が幕を閉じ令和を歩み出した2019年。トヨタ自動車が、電動車戦略を「囲い込み」から「オープン化」へと転換した。20年に発売予定の電気自動車(EV)も披露した年でもある。「MaaS(乗り物のサービス化)」の潮流も合わせてトヨタの電動化は令和も進化を遂げる。

 「21世紀に間に合いました」―。この有名なキャッチコピーを携えて市場に登場したのが、トヨタが97年に発売した世界初の量産型ハイブリッド車(HV)「プリウス」だ。「21世紀に本当に必要な車を作れ」との豊田英二元名誉会長発案でスタートし「資源と環境」をテーマに生まれたプリウス。ラテン語で「先駆け」を意味する、その名の通りの存在だった。

 従来車に見劣りしない走行性能と、二酸化炭素(CO2)排出量2分の1という環境性能を両立した。トヨタに触発されるように、ホンダや米ビッグスリーなど、HV開発の動きが相次いだ。開発を担当した内山田竹志会長は当時「プリウスが投げたボールを業界全体が受け止めた。車の完成以上にそのことがうれしい」と語っている。

 当時は採算性を度外視した破格の250万円という価格で販売。他社が同様の車を出す前に「HVはトヨタ」と印象づけるのが狙いだった。さらにHVを環境対応車の主戦場としたいトヨタは、技術の囲い込みで優位性を築こうとした。

 トヨタのHV技術は「ストロング型」とも呼ばれる。エンジンとモーターの両方を使うことによる、高効率な走行と加速性能がメリットだ。ただ電池とモーターが比較的大型でコストがかかる。トヨタが技術を特許で守っており、参入障壁も高かった。トヨタは日産自動車や米フォードモーターなどへの技術供与やHVユニットの提供を進めたが、他社への普及には至らなかった。

 そうした中、競合他社は別の手段で巻き返しを図りだした。他の国内勢や欧州勢は、小型の電池とモーターで構成し、発進時や加速時など、パワーが必要な時にモーターがエンジンをサポートする「マイルドHV」と呼ばれる方式を採用。ストロング型を回避して環境対応を進めた。

 しかし、各国が環境規制を厳格化する中で、トヨタは電動車戦略の方針を大きく変える。まず、15年に燃料電池車(FCV)関連技術の特許を開放。ゼロから市場を作り出さねばならないだけに「トヨタだけが先行しても1社では生き残れない。仲間を増やさねば」(トヨタ幹部)との思いがあった。HV技術を囲い込んだことへの反省もあった。

 そして19年4月、これまで守ってきた2万3740件におよぶHV技術の特許開放を決めた。電動車向けの駆動ユニットを外販するほか、有償の技術支援も担う。虎の子のHV技術を他メーカーに提供し、電動化の覇権争いで強力な陣営を形成したい思惑も透ける。

 半面、19年に中国で始まった「NEV規制」など新たな環境規制への対応も急務で、HV以外の電動車の動きも活発だ。4月の上海モーターショーで小型スポーツ多目的車(SUV)「C―HR」のEVを初披露した。兄弟車「イゾア」のEVとともに20年に発売する。

 トヨタが中国で自社ブランドのEVを展開するのは今回が初。吉田守孝副社長は「中国における新エネ車は高いニーズがある。電動車をずっとやってきた当社の実績が受け入れられるはずだ」と期待を込める。NEV分野では現地EVメーカーや欧州勢が先行しており、追い上げる。

 トヨタは30年に電動車の販売を550万台以上に引き上げる目標を打ち出した。

 HVとプラグインハイブリッド車(PHV)で450万台、EVとFCVで100台を計画。足元ではHVとPHVの販売目標を5年程度、EVとFCVは3年程度の短縮を想定する。25年頃までにはすべての車種に電動グレードを設定する方針も公表している。

 世界最大市場でEVを投入し目標達成に歩みを進める。

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最終更新:5/2(木) 11:36
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