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日本の一般道で世界が注目するモデル3に乗ったら、テスラ史上最もスポーティな性格だった

5/27(月) 8:01配信

carview!

モデル3の北米仕様車を日本の一般道で走らせた

まだ価格も出ていない。日本仕様の詳細な情報もない。そんな状況の中、北米仕様の「テスラ モデル3」に“日本の一般道で”いち早く試乗することができた。

>>モデル3 フォト集<<

モデル3は海外の一部地域では2017年末に納車が始まったが、残念ながら今年の中旬以降までは日本には入ってこない。今でこそ順調に生産されているが、工場が動き出してから半年ほどは生産効率が悪かったのと、右ハンドルかつ受注台数が少ないこともあって日本は後回しになっているのだ。

メーカーが一定数の電気自動車を売ることが義務付けられている北米(の一部)や中国からデリバリーして、電気自動車を持たない自動車メーカーにそのクレジット(二酸化炭素や汚染物質の排出権)を売るというビジネス上の戦略も影響しているだろう。

そんなモデル3のラインナップは、北米仕様を参考にするなら(テスラはしばしば仕様を変えるのであくまで参考までに)3つある。

・ミッドレンジバッテリー
加  速:0-60 mph=5.3秒
最高速度:約201km/h
駆動方式:後輪駆動
航続距離:約418km
価格  :約519万円

・ロングレンジバッテリー
加  速:0-60 mph=4.5秒
最高速度:約233km/h
駆動方式:4WD
航続距離:約498km
価格  :約598万円

・パフォーマンスバッテリー
加  速:0-60 mph=3.3秒
最高速度:約249km/h
駆動方式:4WD
航続距離:約498km
価格  :約723万円

※すべて参考値

今回試乗したのは、実はすでに北米仕様からもなくなってしまったミッドレンジで、FR(後輪駆動)だ。それでもボディや走りの実力を把握するには十分だろう。

高級感はないが、シンプルで斬新な世界観

モデルSでも思ったが、価格を踏まえるとテスラの内装の質感は高くない。プラスチッキーだし、パーツの組み上げ精度も高いとは言えない。バッテリーが高いので、同じ価格帯のモデルと比べたら内外装にお金を掛けられないことがわかる。

それでも、センターに置かれた15インチの大型タッチスクリーンでエアコン、オーディオ、ハンドルやミラーの調整まで操作可能で、運転に必要な最小限のものしかコックピット周りに配置されない超の付くシンプル設計は魅力的だ。仕事机にはパソコンとその時に必要なモノしか置かないような人なら、この内装はとても気に入るはずだ。

さて、モデル3で大きく進化したのは走り、特にハンドリングだ。モデルSよりボディサイズを小さくして街乗り仕様にしたクルマと思いきや、実はそのコンパクトさをスポーティ方向に振っている。

その理由はボディ剛性の向上だろう。僕が乗っているモデルSを含めて、テスラのボディ剛性はそれほど高くない。サーキットをガンガン走ったら一昔前のクルマのようにヨレてボディの建てつけがキシみそうだ。バッテリーがボディの低いところにあるから低重心でコーナーリング速度は高いが、その特性をフルに使おうとは思えなかったわけだ。

しかし、モデル3にはそんな感覚を一切抱かない。ガンガンにタイヤを追い込んでワインディングをスポーティに走っても、全くボディが負ける気がしない。逆にいなし効果が少なすぎて、もう少し操作に対する反応に遊びがあってもいいと思うほどだ。

電動ドライブは速度コントロールがしやすく、0-96km/h加速で4.5秒と、現行「ポルシェ 911 カレラ」並の速さも備えている。試乗車はFRだったが、強く加速してもフロントが全くと言っていいほど浮き上がらず、加速する際にも4WDのようにハンドルが効いたのも見事だ。テスラはコンパクトなモデル3で街中ドライブを提案しただけでなく、電動ドライブ×高剛性ボディによるスポーティな乗り味、走りの楽しさも狙っているのかもしれない。

ただ、モデルSのタイヤのように内側にスポンジを貼り付けて消音しているわけではないのでロードノイズは鮮明に入ってくる。乗り心地もややハード。ミッドシップスポーツカーのようなスポーティなハンドリングからすると妥当でもあるが、街中のドライブでも、モデルSのような他を圧倒する上質な電気自動車の世界感はない。

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最終更新:5/27(月) 8:01
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