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新型スープラ公道試乗。必ずしも上級グレードが良いわけではない理由

6/26(水) 7:03配信

carview!

スポーツカーに何を求めるかによって買うべきタイプが変わる

以前レポートしたプロトタイプモデルの試乗記などを含めて情報が小出しにされてきたが、やっと市販モデル「GRスープラ」に一般道で試乗できたのでレポートしよう。

>>GRスープラ フォト集<<

試乗ルートは中伊豆のワインディング。直線路が少なく、さらに試乗時間が短かったので長距離&長時間ドライブの特性確認こそできていないが、GRスープラにとって大事なスポーツ性やハンドリングの確認は十分にできた。しかも設定されている3グレード全てに試乗できたので、それぞれの特徴も踏まえながら、バイヤーズガイド的なレポートとしていこう。

まずはグレード紹介から。トップグレードは最高出力340ps、最大トルク500Nmを発揮する3.0L直列6気筒直噴ターボエンジンを積む「RZ」(690万円)。ベーシックグレードは、最高出力197ps、最大トルク320Nmを発揮する 2.0L直列4気筒直噴ターボエンジンを積む「SZ」(490万円)。その中間にSZと同じ2.0直列4気筒直噴ターボながら、ハイプレッシャー化(SZはロープレッシャー)したことで最高出力258ps、最大トルク400Nmとした「SZ-R」がある(590万円)。要は、グレード毎に100万円の差が付いており、一番上のRZだけ直列6気筒エンジンとなる。

これだけを見ると、トップグレードのRZが大トロモデルであり、お金に余裕があるならRZ一択となりそうだが、実はそうではない。なぜならRZ、SZ-R、SZの乗り味が三者三様である上に、スポーツカーに何を求めるか? によって買うべきタイプが変わってくるからだ。これはGRスープラが本気で仕上げられた印でもあるだろう。

スポーツモデルとしては充分な快適性と乗り心地の良さ

すでにGRスープラを発注してしまった方を含めて、安心してほしい。3タイプに応じて乗り味が異なると言っても、どれを選んでも並みのスポーツモデルでは体験ができない路面への貼り付き感やハンドリングの素直さを備えている。加えてスポーツモデルとしては充分すぎるレベルの快適性、特に突き上げの少なさもある。

イメージとしては、快適性を得意とするトヨタのDNAと、走りを得意とするBMWのDNAが良い形で混ざりあった優等生ハーフモデルといったところ。そもそもこの手のスポーツモデルを独自に開発するのは販売台数が確保できず難しいとされるなか、両者(スープラとZ4)が手を組んだことで発売が実現し、乗り味も奥深いものにできた見事なコラボレーションといえるだろう。

まず室内はコクピット感が高く、座った瞬間に全ての操作系に手が届く感覚があるなど、スポーツマインドを刺激される。後方視界は良好で、駐車する際などカメラ映像も使えば何も困ることはない。一方で前方の視界においては、サポート性の良いシート自体の高さ調整幅が大きく、最も低い位置にするとレーシーな雰囲気を感じさせてくれるほど低く潜り込んで座れてしまうので、その状態ではさすがに見切りが悪い。なので、適度な高さにする必要はあるだろう。しかし、そのポジションにしてもロングノーズ感があり、通常のクルマレベルでの見切り性能は期待しない方が良いだろう。

基本となる乗り味として、フロント部のアウタースキンに相当するボンネット、フェンダー、ドアパネルに加えて、クルマの芯となるフロントフレームをアルミ化してフロントセクションを徹底的に軽量化した効果なのだろう、ハンドル操作に対して軽快かつ俊敏に曲がる。加えて前後重量バランスを50:50にしたことで旋回中のバランスが整っており、クルマの揺れ方がとても良い。

具体的には、旋回中にうねり路面に遭遇して車体が下から あおられても、前後が同期して動く感覚があり、前後のグリップバランスが乱れないからこそハンドリングの素直さも乱れないのは特筆したい。この特性は全グレード共通で、どれを選んでもハズレは無いが、タイプ毎に乗り味の質は異なるので、その核心に触れていこう。

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最終更新:6/26(水) 7:03
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