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ネイキッドもフルカウルもスポーティに進化したホンダ「CB650R」&「CBR650R」

2019/12/14(土) 7:00配信

&GP

250cc、400cc、そして750cc。そんな日本の車検や免許制度に根ざした排気量が染みついた身には、最近の110ccや600cc、650ccという数字を見ると、なんとなく座りが悪い気がします。

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いうまでもなく、アジアや欧米のマーケットに合わせた排気量で、というか、今や主流は圧倒的にそちら。違和感を感じるのは「“昭和”の感覚に過ぎない」と頭では分かっているんですが…。

ホンダが「CB650F」と「CBR650F」をモデルチェンジし、「CB650R」と「CBR650R」としてリリースしました。スポーティな走りと高い実用性の両立を狙った「F」から、よりスポーツに振った「R」となっての登場。念のため確認すると、CB650Rがネイキッド、CBR650Rがフルカウルモデルです。

FからRに変わっても乗りやすさは「さすがはホンダ!」

600cc級のバイクというと、国内ではもっぱらレースのホモロゲーション用たる“SS”ことスーパースポーツにばかり目が行きますが、ヨーロッパで600cc、650ccといえば、日本でいう400ccに該当するミドルクラス。もちろん、SSモデルは話題になりますが、一方で、日常のアシからツーリングまで幅広くカバーするモデルの需要も高い。使いやすさ重視のチューンを施したエンジンに、疲れにくいライディングポジション。ある程度の積載性も考慮して、といったバイクですね。日本の市場に当てはめると、かつての名車、カワサキ「ZZR400」に近い立ち位置でしょうか。

ホンダの場合、カリカリの「CBR600RR」に対し、欧州市場での実用ミドルクラスとして、より穏やかなCB650FとCBR650Fがありました。一時、興隆を誇ったスーパースポーツですが、今や性能と価格の高騰にユーザーもメーカーも疲れ果てた感があり、市場もすっかり縮小してしまいました。ホンダが650Fを650Rに変えた背景には、現在放置されている(!?)CBR600RRのオーナーと、その潜在顧客層を「多少なりとも取り込みたい」という思惑があるのかもしれません。

外観上で、FからRへの変化が顕著なのが、フルカウルのミドルスポーツたるCBR650Rです。いかにもモダンデザインといった感じで、ちょっとクセのあったFの単眼顔から、つり目2眼の、分かりやすくスポーティな顔つきになりました。シャープなサイドのカウルが、またカッコいいですね!

ヘッドランプ、テールランプともLEDを採用。メーター類はフル液晶のデジタルタイプで、速度、エンジン回転数はもちろん、ギヤポジション、水温、燃料、平均速度、燃費といった各種インフォメーションも表示されます。

シート高は810mm。クッションが細身なこともあって、足つきは意外にいいですね。セパレートハンドルに手を伸ばすと、650Fより前傾が強まったとされますが、常にスポーツを意識させつつも、苦行というレベルではありません。“セパハン”左右のグリップ位置はやや広めでフラット。これなら、躊躇なくツーリングに出掛けられます。

648ccの並列4気筒は、吸気系にファインチューニングが施され、最高出力は、Fより5馬力アップの95馬力。最大トルクは6.5kgf-mです。ギヤボックスは6スピードで、うれしいことにアシストスリッパークラッチが組み込まれます。シフトダウン時のエンジンとタイヤの回転差をある程度まで吸収してスポーツ走行の手助けをしてくれるだけでなく、クラッチレバーが軽くなる余録もある。左手が疲れにくくなるので、ロングツーリングに出掛ける時にはありがたいですね。

CBR650Rでいざ走り始めると、FからRに変わったとはいえ、その乗りやすさは「さすがはホンダのバイク!」といったところ。ツインカム4バルブのパワーユニットは、マルチシリンダーらしくスムーズです。街乗りで感心するのは、低回転域でもよく粘ること。アイドリングプラスの領域でも、グズつくことなくライダーを運んでくれます。

高速道路も得意なフィールドで、6速のトップギヤで100km/h巡航すると、エンジン回転数は4750回転付近。余裕のクルージングです。

足回りは思いのほかソフト。乗り心地がいいだけでなく、加減速時の、前後の荷重変化が分かりやすい。峠道ではロールが素直なので、気持ちに余裕を持って、楽しみながらカーブをこなしていけます。SSモデルはサーキットが本籍かもしれませんが、CBR650Rの軸足は「あくまでストリートにある」と、そんな感想を抱きました。もちろん、週末にサーキットに持ち込むのも「アリ!」でしょう。

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最終更新:2019/12/14(土) 7:00
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